香港仔巴士線演義一般排除不了鴨利洲，事關鴨利洲乃香港仔一部分，其發展與香港仔息息相關。由於早年鴨利洲沒有直接道路前往，通常要在香港仔乘街渡才能到達。至1980年鴨利洲大橋通車，鴨利洲巴士線發展才告展開。
配合大橋通車時鴨利洲村入伙，1980年5月1日中巴開辦95(鴨利洲←→石排灣)。過一個月，中巴於1980年6月20日開辦90M(鴨利洲←→金鐘)，當時是取道南風道和黃泥涌峽。至1982年3月15日香港仔隧道通車，90M隨即改經。1982年11月16日中巴除把90M延長至中環外，還開辦91(鴨利洲←→西營盤)、92(鴨利洲←→銅鑼灣)；到1985年4月1日再開辦93(鴨利洲←→羅便臣道)，乃往半山的學校線。
八十年代香港仔發展重心集中在鴨利洲，該段期間既是鴨利洲巴士線的擴充，也是香港仔巴士線發展之延續。1986年9月14日開辦91A(鴨利洲←→華富村)；1987年2月9日有90M改稱作90。同年利東村落成，中巴於當年4月開辦三條巴士線──96(利東←→銅鑼灣)、97(利東←→中環)、98(利東←→香港仔)。1989年11月16日再開辦94(利東←→西營盤)。
時值鴨利洲急速發展期，其巴士線客量自有可觀增長。只是當時正值地鐵通車，使中巴在港島流失整整一半客流。加以當時港島大部分地方，已不像鴨利洲般有大量發展空間。在客量增長空間日小下，中巴服務水平自難不每況愈下。90、92、96、97這些對外線採用12米大巴，已是中巴少有的進取舉動。1989年11月中巴發生大罷駛，港島交通大亂，就更造就一家新興巴士公司崛起──城巴。這對日後港島巴士線發展，有著深遠影響。
早在中巴大罷駛以降，城巴已在鴨利洲開辦一些非專營路線服務鴨利洲。由於城巴本身在港島駐過腳，熟悉中巴，中巴為求反擊，也嚴陣以待，先後開辦97A(利東←→黃竹坑，1989年7月3日開辦)、93A(利東←→羅便臣道，1991年9月2日開辦)、95A(香港仔←→鴨利洲利南道，1991年3月30日開辦)。1992年3月1日鴨利洲大型屋苑──海怡半島入伙，中巴在開辦新線時，還特意開辦全空調路線，為590(海怡半島←→中環)、592(海怡半島←→銅鑼灣)、595(海怡半島←→香港仔)。
中巴面對的考驗，在
1993年中巴路線被削時才正式來臨。其時鴨利洲多條路線削予城巴，其中都是客量極高的路線──90、92、96、97、98。少了如此多大線，對中巴打擊極大。1993年9月中巴遂把原本只到西營盤的91、94延長至中環。這主要是針對90、97落入城巴手中。針對98被削，中巴於1993年10月25日開辦94A(利東←→華富村)。針對城巴的措施及後仍未停止，表表者乃有1994年11月5日開辦95B(海怡半島←→黃竹坑)、99(海怡半島←→北角碼頭)。當時中巴更計劃開辦隧巴線172(海怡半島←→旺角火車站)，維持市場佔有率。
只是城巴也非善類。以其熟悉中巴的特點，很快已有措施回應。舉例1994年6月乃有隧巴線171(海怡半島←→旺角火車站)搶先開辦。同時又開辦一些新線擴充市場，如90A(鴨利洲大街←→中環，1994年8月15日開辦)、90B(海怡半島←→金鐘，1994年12月19日開辦)。其中90B更是把中巴打絕的典型例子，蓋因這條90B乃按著中巴91路線行走。 這進一步促使城巴攻陷中巴市場。被削路線中99、592皆使中巴再沒有巴士線來往鴨利洲至銅鑼灣；1997年5月5日城巴開辦95C(鴨利洲←→羅便臣道)，更搶盡了來往香港仔至鴨利洲的客路，剩下595才有較多客量。在中巴專營權晚期，中巴就只剩下來往中環的才有擴充空間，故1996年12月16日開辦94X(利東←→中環)。這線雖然是對外線，但以循環線行走，由鴨利洲往中環時會經薄扶林道，而回程則取道香港仔隧道。
1998年9月中巴專營權結束，餘下路線皆由新巴接辦。這時可謂大局已定，蓋因經過城巴數年間之擴充，中巴在專營權晚期，實已奄奄一息。大部份賺錢線落入城巴手中，中巴手上剩下的「肥肉」，實已所餘無幾。當新巴接手這些路線時，其所面對的，乃市場佔有率不足，僅三成左右。而鴨利洲路線中，不是有城巴競爭，就是根本沒有了需求。尤其是來往工廠區的像黃竹坑等等，在九十年代已日製造業「日落西山」而少了人流。
面對四面楚歌，新巴不得不大力改動路線扭轉劣勢。1999年5月17日新巴把94X與94合併，增設特快班次；1999年10月10日新巴把590分拆成M590(海怡半島←→機鐵香港站)和590A(海怡半島←→金鐘)，以兩條大同小異的路線增加市場佔有率；91A在早上增加特別班次；91和94大幅調低分段收費，95A更於2002年12月16日與95合併。
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