東半山所指的乃北角寶馬山一帶，也是港島半山的高級住宅區。這區在七十年代才發展，歷史不長，所以其巴士線歷史也不算太悠久。

早在1973年9月3日，中巴已率先開辦寶馬山首條巴士線25（銅鑼灣←→寶馬山），主要是接駁寶馬山到就近的銅鑼灣，總站位處今日天后地鐵站。因為當時寶馬山才剛剛有住宅落成，巴士線正常都是先以接駁線姿態出現。後來25於1974年1月7日安排平日日間班次直達中環，這是基於當時寶馬山各學校陸續落成之故。開線時寶馬山只是才剛剛開發，25平日只有12-30分鐘一班，假日更只得30-60分鐘一班。由於上學的學生增加，最初中巴在早上時段，已把25班次加密至10-15分鐘一班，以雙層巴士行走。

至於25其餘時段延至中環，則是1978年4月3日的事。當天中巴還開辦27（寶馬山←→北角碼頭），連接寶馬山至山下的北角。1983年9月5日中巴又開辦81A（興華村←→勵德村），來往港島東至寶馬山。自此寶馬山又多一條路線。

始終東半山是高級住宅區，倘不是學校林立，有大量學生客帶動，寶馬山巴士線也就沒可能大力擴充。事實上81A一開辦便是學校線，也即是只在上課日子才行走；25繁忙時間已有7-15分鐘一班，而27則在上下課時段也是如此水平。之不過其他時段，班次大體都是10分鐘以上。

跟25一樣，27也是由學生客所帶動，不過由於路線短，故1996年曾延長至銅鑼灣，但因引起脫班，最後打回原形。(圖片由[694巴士站]提供)

配合地鐵逐步通車，1984年4月2日中巴開辦了單向線25M（寶馬山→金鐘地鐵站）；至1985年5月31日地鐵港島線通車，25M便縮短至銅鑼灣堅拿道，擴展至平日早上及傍晚單向服務。從其只是早上往灣仔至傍晚返回寶馬山看，明顯不是針對學生，而是寶馬山居民。所以此線客量一直都不多，雖然在1991年延長至灣仔碼頭，但因客量偏低，1994年7月4日又縮短回天后，改為只行走平日早上。1991年12月23日中巴亦曾開辦525（中環←→寶馬山），但三年後於1994年2月12日取消，原因也跟25M一樣。

雖然有了這些失敗的經驗，但中巴在寶馬山依然續有改動。舉例1996年4月29日夏季修改了27路線，延長至銅鑼灣，由北角經寶馬山入大坑，然後再入銅鑼灣。這改動在半年後，於1996年10月16日取消，原因乃27改動後效果不彰，尤其是銅鑼灣素以人多見稱，塞車司空見慣，27延長路線，易因塞車影響班次。最初因在暑假影響未見，至九月開學後才浮現，這實際宣佈了27新改動完全行不通。

新巴時代的27，主要是用低地台巴士行走。(圖片由[694巴士站]提供)

中巴在九十年代正值「四面楚歌」，自老對手城巴進軍港島以來大舉擴張市場，幾年間已攻佔了中巴多個重地，由中環到銅鑼灣，由西環到香港仔，以至港島東面的小西灣，到處都點起了城巴的火頭。中巴各區路線，即使未被削予城巴，也被城巴手上的路線逐一搶光。香港仔和西環的不用多言，就算港島東區，城巴1996年4月開辦的8X，就一下子打擊了中巴皇牌路線8號線和直達中環的80。及後城巴的火頭還燒起了寶馬山，這是指1997年5月26日城巴開辦的529（寶馬山←→西灣河碼頭）。形勢日漸告急，中巴意識到危機，遂於1997年8月4日延長25M至灣仔會展新翼，途經銅鑼灣及北角，並擴展到每天全日服務，全線空調化。

進軍港島後數年城巴漸建立起根基，在中巴專營權快要結束時，先於1998年8月16日開辦了25A（灣仔碼頭←→寶馬山，先經大坑到北角）和25C（灣仔碼頭←→寶馬山，先經北角到大坑），以兩條路線幾乎一模一樣的路線，把可能的市場佔有率佔盡。這符合了預期，在1998年9月1日中巴專營權結束時，25M取消，25和27則改由新巴經營。因這時客源大半被城巴取得，新巴雖然提升服務吸納客源，但徒勞無功。

港島的發展在新巴入主以後已呈極限，像寶馬山一來是高級住宅區，二來學校數目又沒有增加，三來新住宅又欠奉。這種種因素都使寶馬山巴士線客量，雖不至於停滯，但已沒增長動力。好像529現時非繁忙時段平均要廿分鐘一班，27亦平均只是十五分鐘一班，正是這個反映。