港島半山雖以高級住宅居多，但公屋不是沒有。早在1975年銅鑼灣山上的大坑，已有一個勵德村落成，有三幢大廈。中巴有見及此，也開辦了一些巴士線連接該屋村。早在勵德村落成前一年，中巴便已於1974年4月16日開辦一條23A（銅鑼灣←→羅便臣道），惟當時只到銅鑼灣。至1975年勵德村落成，23A才於1975年8月11日延長至該處。
後來中巴繼續開辦新線連接這個屋村，計有1976年5月3日開辦的11A（勵德村←→灣仔碼頭），主力深入銅鑼灣和灣仔的鬧市；同年9月12日開辦了81（興華村←→勵德村），連接北角、筲箕灣等港島東地區。四年後地鐵通車，中巴又於1980年12月開辦11M（勵德村←→金鐘地鐵站），在地鐵港島線未通車前接駁地鐵。
從新路線數目看，或問：其實勵德村只有三數幢大廈，規模並不算大，中巴在勵德村竟開辦四條路線，如此多，是否表示需求大得驚人？
當然不是。雖然說勵德村乃新落成屋村，但事實上不過得數幢大廈，不論客量是多是少，實不必要太多路線。況且這些路線除81外，11A、11M、23A等線，由銅鑼灣至灣仔一段路大致是重疊的。以勵德村規模和新路線特質看，中巴之舉動，一看就知，並不是按需求作出的。事實上這些新開路線，主要都是考慮附近巴士站的位置。由於銅鑼灣一直以來都不多巴士總站予巴士線，而勵德村，正正是銅鑼灣少有的巴士總站。加以勵德村位處山上，往返對外不算便捷，因此中巴遂把一些原有直達銅鑼灣的路線，拉長到勵德村。
以後的發展更印證出這點。1987年，中巴把11M跟另一條路線24（銅鑼灣←→荷李活道）合併成新線26（勵德村←→荷李活道）；1992年8月16日另一條行走半山的路線23B（銅鑼灣←→半山柏道）亦延長入勵德村。勵德村巴士線在隨後時間依然由中巴主導，即使中巴在1993年和1995年先後失去許多路線，情形始終不變。
以規模計勵德村當然不算很大，但這些路線在七十年代時，也有一定客量。這主要是因為那時勵德村剛落成，樓齡較新，為勵德村巴士線提供了根本動力。當1998年9月中巴專營權結束後，除了11A在中巴專營權結束時取消外，其他均由新巴接手，包括23A、23B、26、81。在新巴接手前一個月，在港島大舉擴充的城巴，也於1998年8月16日開辦了25A（灣仔會展←→寶馬山）和25C（灣仔會展←→寶馬山），都是途經勵德村。原本中巴專營權結束時，城巴會同時間接手11A和來往寶馬山的25M（灣仔碼頭←→寶馬山），因為已有25A和25C，城巴在1998年9月1日正式接手11A和25M時，便在該天取消兩線。
不過有一點要留意，就是這時勵德村村齡已達廿多年。以一個老化的屋村計，要勵德村巴士線客量能跟中巴時代相比，當然只是笑話。好像新巴的23A、23B、26、81，就算繁忙時間，在勵德村客量也只是一般。至於城巴的25A、25C，整體而言還是由寶馬山上學的學生所帶動。而且勵德村附近基本上都是高級住宅，住在這些住宅的人，通常都是沒有乘巴士習慣的「有車一族」。倘要拉攏這些「有車一族」，那明顯是不切實際的。
所以在隨後時間，新巴亦再不理會勵德村巴士線，平均十五分鐘一班已是相當頻密。至於城巴的25A和25C，最疏亦可達20分鐘一班，唯一優勢在於途經北角、銅鑼灣和灣仔這些鬧市，故也有乘客乘坐25A和25C來往這幾個鬧市之間。
圖為勵德村巴士總站。中巴時代勵德村巴士線都是由原有路線改動而來，其中23A乃延長過來，而26則是舊路線11M通過合併而成。
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