大埔對外線相比起上水、粉嶺，情形要好得多，蓋因大埔早在七十年代新界東開發時已開發。加以人口較集中，造就對外巴士線比起上水、粉嶺更易擴張。雖然大埔也是九廣東鐵沿線，巴士線網絡一直都頗具規模。

72乃第一條來往大埔至九龍的路線。(圖片由[祺人祺事]提供)

談到這裡，不得不承認，大埔在開埠早期，其實並未有直接路線。一直到六十年代，巴士線主要都是靠上水的19、19A解決。直到1973年7月16日九巴重組新界巴士線編號時，大埔才有正式路線接駁至九龍。

第一條來往大埔至九龍的乃72(大埔墟←→大角咀碼頭)，乃九巴重組新界路線時從原有的^19A分拆出來，由大埔至九龍一段都是經大埔公路，跟現在差不多。當時大埔以大埔墟人口較稠密，所以⁷²也順理成章以此作總站。七十年代正值大埔新市鎮開始開發，故而新路線也在不久一一產生。舉例1980年配合大埔工業村落成，九巴遂於1980年9月22日開辦72A(大圍火車站←→大埔工業村)，連接大埔至沙田。與此同時大埔有新公屋落成，首個乃大元村。於是又有72M(大元村←→旺角地鐵站，1980年11月5日開辦)和74A(大元村←→觀塘碼頭，1982年10月18日開辦)之開辦。其中^72M在1982年5月16日配合地鐵荃灣線通車，延長至大角咀碼頭。到大元村隔鄰的大埔中心入伙，72B和^74A總站於1985年2月15日遷往大埔中心。

由於當時新界甚麼公路網都未有，早期大埔對外線，主要還是靠馬料水一段大埔公路往返，而沙田一段路更繞入沙田市中心，相當緩慢。其時大埔越來越多屋苑相繼入伙，如廣福村，巴士線客量自有可觀增長。

這時九廣東鐵已電氣化完成，對⁷²、^72A、^72B、^74A等等路線尚未至於有太大影響。至1985年9月吐露港公路正式通車，同時還有公路設計的沙田連接入獅隧。於是1985年9月26日乃有兩條特快線的開辦，為72X(大埔中心←→大角咀碼頭)和74X(大埔中心←→觀塘碼頭)。大體這兩線都是途經吐露港公路和沙田路進出。由於行車時間較舊有路線為短，開辦後反應良好，所以一年後又有兩條特快線開辦：75X(富善←→九龍城碼頭，1986年2月28日開辦)和73X(富善←→荃灣碼頭，1987年4月7日九巴開辦)，也是取道吐露港公路、沙田路、獅隧進出。

特快線的開辦對大埔巴士線有一定影響，主要還在於舊有路線上。因為這些舊線都是車程緩慢的一類，經大埔公路又入沙田才出九龍，跟途經吐露港公路、沙田路的^72X、^73X、^74X、^75X相比，顯然相形見絀。所以這些路線的客量在往後時間，已經急轉直下。即使及後多次改道，也不涉及縮短車程，故此還是徒勞無功。踏入九十年代，這些巴士線班次多有所刪減，平均計約為十五分鐘一班。而在九十年代中期的用車也反映這趨勢：慢線主要用勝利二型行走，而快線則主要用三軸巴士，包括利蘭奧林比安11米(S3BL)、丹尼士巨龍11米(S3N)和都城嘉慕11米(S3M)。在這段期間具代表性的改動，乃^74A於1990年2月10日搬總站至太和；^72B於1990年8月10日取消；以及同日72延長至太和村。

上述現象，無非都反映出，大埔對外線已由特快線作主導。來往九龍的路線不快捷的，不會有好下場。而1992年6月1日另一條特快線271(富亨←→尖沙咀)之開辦，就更印證這點。這條路線最初只在繁忙時間行走，至開辦後一年(1993年11月5日)，就轉為每天全日行走。究其原因，與路線快捷不無關係。

此後大埔的發已經成型，對外巴士線發展打從自吐露港公路通車以降，趨勢已現明顯：舊有路線地位已由特快線取代。路線改動還有，但與大埔發展關係不大：

• 1990年4月20日城門隧道通車，^73X乃改經城門隧道，不再經獅隧。
• 1991年6月27日大老山隧道通車，^74X和^75X乃改經大老山隧道，不經獅隧。74X在過大老山隧道後直入觀塘，75X則在過大老山隧道後，經黃大仙入九龍城。