上次講70講到咁衰....咁我係網上copy 番篇文 黎客觀概述
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本篇是介紹網主最喜愛遊車河路線之一，就是九巴 70，也是很多巴士愛好者遊車河路線的首選，網主最常乘搭的班次為 11:10 從佐敦開出，該班次為荔枝角（Ｌ）廠開出的普通巴士，到達上水約為 12:45，剛好是午膳時間，不過現時相信難有機會了，因為網主的私人事情很多，可能下次有機會乘搭 70 遊車河時，已經改為全空調服務了。
今天的 70 對大部份市民來說，已完全淡忘，因為 70 是一條以迂迴的行走路線往返九龍及上水，尤其現時多條特快線可供選擇下，凸顯緩慢的車程，會坐足全程的乘客，多是有心遊車河的人，或者是「路盲」 。
黃金歲月
70 算是一條舊線，前身為 19，於1968年1月27日，是配合首條收費行車隧道－－獅子山隧道通車而投入服務，往來上水至佐敦道碼頭，途經窩打老道，隨著新界東的發展，九巴於1973年7月16日大幅度重組新界路線，途經獅子山隧道的 19 被定位為北區主要幹線，更改編號為 70 ，並實施一人收費模式及取消所有分段收費。
在二十世紀七十年代至八十年代初期，新界東部只有沙田剛開發成新市鎮，大埔及粉嶺上水等地方尚未發展成新市鎮，整體人口變動不大，而當年九廣東鐵並未電氣化，新界東部居民往來九龍市區，巴士是必須的途徑，當年更是北區唯一直達市區的巴士路線，因此本路線客量穩步上升，並進入黃金時期，九巴亦重視 70，派的都是新車型為主，當勝利二型雙層巴士引入不久，70 立即換上該車款行走。1974年起往上水方向曾作出一個改動，先繞經橫頭磡然後進入獅子山隧道，直至1980年1月13日改由窩打老道直入獅子山隧道，不再經橫頭磡。班次方面，最密時平均 6-10 分鐘，最多用車時達到廿七部巴士。
衰落
不過，70 的黃金歲月只維持十多年，因為市民是無選擇下，只能乘搭 70 往返市區及北區，雖然二十世紀八十年代北區已開始發展成一個新市鎮，但交通並不方便，在市區居住的人都會視北區為「山旮旯」地方，遷入北區的居民數目不多。然而九廣鐵路電氣化啟用可謂標誌著 70 由盛轉衰的分水嶺，九廣鐵路電氣化於1982-83年間分三期啟用，1982年5月6日九廣東鐵紅磡至沙田段電氣化啟用，縮短了往來沙田至九龍市區的交通時間，九巴開辦 69K 往來彩園至沙田火車站，令 70 乘客量開始流失，九廣東鐵沙田至大埔墟段及大埔墟至羅湖段電氣化分別於1983年5月2日及7月16日啟用，令到北區往來市區的對外交通不需要再倚賴巴士。
九廣鐵路完成全線電氣化，由北區往市區，車程只需四十分鐘以下，但北區各條路線卻要花上一小時以上才完成車程，居民多會選搭東鐵往返市區，吐露港公路於1985年9月通車，對九巴來說是一個扭轉劣勢的機會，兩條往來大埔及九龍市區的特快線投入服務，70 作為北區主幹線的角色便漸漸消失，客量進一步受到打擊，班次亦開始縮減。
北區第一條特快路線乃在1986年4月7日開辦的 70X，取道吐露港公路來往北區至市區，不過 70X 而前往老牌工業區觀塘，1989年4月開辦北區第二條特快線 71X，雖然 71X 很「短命」，只服務近兩年便因客量不足而停止服務，但卻足以令到 70 的客量進一步下降。在面對不少競爭下，70 轉為服務沿線的新發展區提供往來市區的巴士服務，1990年2月17日起繞經太和巴士總站，1992年10月1日起繞經運頭塘，但可惜這些地區多為鐵路沿線，路線仍舊迂迴，客量不能支持增加班次，雖然 70 途經的大埔公路沿線沒有鐵路服務，不過大埔公路一帶居民多數為「有車階級」，較少乘搭巴士，所有途經大埔公路的巴士線，沿途很多時都會「飛站」。
踏入二十世紀九十年代，北區人口增加不及其他新市鎮，而且北區的各大型屋苑和市集的分佈相當分散，九巴在定線上出現了極大困難，若取道直接的路線行走，又未必吸納更多的客源，要吸納客源便要繞經北區各區域，故此北區的巴士線多是相當迂迴，雖然當時是以新車型的勝利二型行走 70，但多年一直都沒有太大改變，這些車隊便成為了舊車，服務質素相當差劣，不少人指北區交通落後二十年。
來往中港兩地的人流於九十年代中期開始日趨頻密，於是不少人便選擇在北區居住以方便北上，與此同時開始發展粉嶺南，九巴於1997年1月13日起開辦早上繁忙時間服務的 270A，途經粉嶺公路、吐露港公路、沙田路，最主要作用為日後用來取代 70 的，不過未取代時，70 便利用 270A 收車的空調巴士提供空調服務，成為第一條途經大埔公路（馬場至廣福段）提供空調巴士服務的全日路線。
由於 70 虧蝕嚴重，九巴一直想改 70 的營運模式，甚至想把 70 取消，但多次都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議。直至2000年初，70 成為九巴五條虧蝕最嚴重的巴士路線之一，據區議會文件，每年虧蝕達二百萬港元，加上九巴計劃將 270A 提升至每天全日服務，取代 70 作為北區往來九龍主要巴士路線角色，便在2000-2001九巴北區路線發展計劃中，建議取消 70，由 72 及 73 的轉乘優惠取代。不過，該建議卻得不到支持，受到大埔區議會及大窩西支路線沿線居民反對。
窮途末路
270A 提升服務的過程並不順利，因此政府推行實行「鐵路優先」的交通政策下，巴士路線發展往往遇到制肘，居民既想 270A 全日服務之餘，70 也能夠保留．不過九廣東鐵客量日漸飽和，在多名區議員的壓力下，運輸署終於批准 270A 提升至每天全日服務，亦接受 70 在 270A 提升服務時調整班次，結果於2000年7月30日正式實施，把 70 踢入深淵。
雖然 70 獲得保留，不過服務質素大減，先是平均班次減為20-30分鐘，空調巴士數目亦減至一部，在假期才間中出現以空調巴士代替普通巴士行走的情況，派的都是兩軸巴士，直至兩軸巴士即將退役，才換上11米巴士行走，然而在巴士服務空調化趨勢下，70 普通巴士比例仍佔多數，服務水平停滯不前，客量持續偏低，即使繁忙時間亦不會客滿，不過 70 卻有些支持者，就是巴士迷，不少巴士迷都喜歡乘搭 70 遊車河。70 值得「自豪」的是，分站數目總和達到129個，是全港巴士路線分站第三多的路線，僅次於九巴 53 及城巴 698R，不過這並非一項好的紀錄，因為分站多等於停站多，凸顯 70 的迂迴車程。
雖然巴士迷會乘搭 70 遊車河，畢竟只是少數，70 的客量就一直長期都差勁，雖則始終有一班熟客支持，不至於班班零客量，但九巴已經採取放棄態度，多次在路線發展計劃中建議把 70 取消，不過每次都被區議員及居民反對。因此，不少巴士迷在互聯網上討論，更出現多個改革 70 的版本，目的只有一個，就是改善 70 的客量，不過本身 70 缺陷相當多，如果改革能否起死回生，不敢莽下定論。
雖然網主很喜歡乘搭 70 遊車河，自私一點來看就是坐得舒服，每次乘搭都「舒適寬廣」，網主幾乎每次在佐敦總站上車，都沒有其他乘客，在九龍上車的乘客亦相當少，不過整體來看，70 的確沒有存在的必要，即使沒有了 70，仍有其他路線可分擔 70 的乘客，在廿一世紀的今天，70 已經走上窮途末路，當新界不斷開發時，很多特快線開辦加上東鐵電氣化，引致 70 客量不斷下跌，陷入無底深淵。不過有人建議取消 70 時，又會被另一些決不妥協的人反對，相信 70 會繼續「吊鹽水」，徘徊在取消的邊緣。
如欲查詢 70 的詳細資料，可由以下網址進入：http://www.681busterminal.com/70.html | 
