近幾年來，由於國家加大基礎設施的投龍門加工入，工程機械需求呈現了強勁的增長勢頭，部分生產廠家呈現出一年翻一番的發展形勢，雖然國家因出現局部經濟過熱而采取對鋼材、建材、電解鋁等行業進行調控，但許多重點工程都陸續開工上馬，工程機械雖不會出現去年過熱現像，但今後幾年仍然會維持較大程度的增長態勢。

國內工程機械同進口產品相比，其特點是價位低、產品穩定性、可靠性差、零件加工手段落後。隨著國家對世貿承諾的逐步實現，價格的競爭優勢也逐漸減少，以裝載機為例：目前大多數的主機生產廠及部件配套廠家對變速箱箱體、變矩器殼體前車架、後車架、動臂、驅動橋等關鍵零件，大多台中CNC加工采用通用設備加工，這種加工方式的缺點有：生產能力難以擴大，產品質量不穩定，在制品積壓嚴重，經濟效益不夠顯著。

值得慶幸的是國內比較大的裝載機生產廠家都已逐步認識到這一問題。在機構件方面，廈工、臨工、宜工、龍工紛紛采用組合機床對動臂、前車架、後車架，前後鉸接架的孔系進行加工，零件一次裝夾，多頭同時加工，與通用機床單孔逐個加工，效率提高了3-6倍，而且避免了工件調頭而產生的二次定位誤差。運用組合機床加工結構件與通用機床相比各孔系坐標精度可以由±1mm提高到±0。2mm，同軸度有Φ0。5mm提高到±0。08mm，孔系平行度由Φ0。7mm提高到±0。1mm，而且所有精度均靠機床本身的裝配精度保證，為提高整車的質量奠定了基礎。

變速箱箱體是裝載機運動系統中核心部件，零件本身的結構剛度較差，而加工精度相對要求較高，不采用特殊措施，使得與變速器結合面平面0。08mm的平面度以及各孔對此面的垂直度，各孔中心矩均難以保證。我在2002年開始進入工程機械行業，自行設計制造了第一條廈工型變速箱箱體生產線，該線采用組合機床及少量通用設備相結合的流水作業，生產綱領為年產10000台，該線最大特點就是：毛坯進線前采用振動時效工藝，消除部分內應力，同時使內應力產生變形規律化，為保證大平面0。08mm的平面度提供了保障，其余鏜孔均以Φ90mm，一個Φ10mm孔及大平面定位，大孔內的階梯孔采用粗精兩次加工，精鏜時同一刀杆一次加工出Φ420，Φ358，Φ355，Φ342，Φ170mm及倒檔油缸底面，保證了各孔的同軸度。其余的五個孔同樣采用粗精加工，精加工時的孔系坐標尺寸靠夾具的導向套保證。該生產線的優勢為流水作業，大大減少在制品數量，促進資金運轉效率；主要精度靠機床保證，降低了對操作工的素質要求，同時產品質量穩定可靠；適當的投資能迅速擴大生產規模，解決通用機床加工效率低，同一工序需要多台機床加工的難題。廈工集團原箱體分廠采用大量通用設備，滿負荷生產，年產量只有7000台，而主機去年產量則為12000台，外委部件達40%，嚴重制約企業的發展。

我雙變兩條生產線的建成以供貨及時，產品質量穩定引來了多家企業的訂單及大型主機廠的參觀。廈工、臨工、柳工分別派專家團來考察，同時結合自身優勢，在變速箱箱體加工方面啟動技改項目。我為廈工、臨工兩家企業設計制造的流水生產線，是在該生產線的基礎上加以改進完成的，大量的使用組合機床進行平面、大孔加工，以克服運用加工中心而帶來的高投入及切削功率不足，機床剛性差的矛盾，而五個小孔及兩個定位銷孔的精加工采用加工中心完成，以補充組合機床不能完成鑽、鉸、鏜復合工序加工的能力。

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