在高功率數控激光切割成套設備開發及制造方面切割機，經過多年的發展，我國激光切割技術及裝備從無到有，已逐步形成一定產業規模。中國數控激光切割機制造業已初步形成以環渤海、長三角地區為核心，中西部地區快速發展的產業空間格局，東北地區、中部的湖南、江西以及華南的珠三角地區也已呈現明顯的產業集聚特征。

隨著全球制造業的中心向我國轉移，我國數控激光切割成套設備市場需求年增長速度達到50％以上，數控激光切割技術更以其柔韌性和靈活性在薄板加工領域逐步取代了傳統加工手段。針對汽車、船舶、航空、航天、鋼鐵、能源設備等行業急需的激光切割設備，攻克大幅面高精度數控激光切割的床身機械設計、基於高速切割的直線電機驅動及相關運動系統、基於5軸聯動三維激光切割技術、高功率光束傳輸技術、數控切割軟件、厚板激光切割技術等技術難題，解決高功率激光器、激光傳輸控制、精密機床、數控系統等核心技術，開發高速高精度激光切割機、大幅面厚板激光切割機、三維立體圓鋸機數控激光切割機、航天航空用有色金屬激光器切割機等高性能激光切割系統，對打破國外廠家在該領域的壟斷，實現進口替代，節約外彙儲備，滿足國內市電離子切割機場的需求，植釘機積極帶動我國關鍵行業裝備制造業的快速健康發展具有重要意義。

目前，國外激光打孔主要應用在航空航自動化設備天、汽車制造、電子儀表、化工等行業。激光打孔的迅速發展，主要體現在打孔用YAG激光器的平均輸出功率已由5年前的400w提高到了800w至1000w。打孔峰潛伏焊設備值功率高達30~50kw，打孔用的脈衝寬度越來越窄，重復頻率越來越高，激光器輸出參數的提高，很大程度上改善了打孔質量，提高了打孔速度，也擴大了打孔的應用範圍。國內目前比較成熟的激光打孔的應用是在人造金剛石和天然金剛石拉絲模的生產及手表寶石軸承的生產中。

另外，激光切割技術發展還可帶動相關產業鏈的延伸與發展，大力推動大功率激光器、光學零部件、導光系統、數控系統、電氣控制系統、精密機械加工、精密儀器儀表、電子元器件、計算機軟件等上游產業鏈的技術進步和產業升級。

金屬激光切割機實際切割過程中，能切透的板厚是有限的，這圓鋸機與切割前沿鐵不能穩定燃燒密切相關。

燃燒過程要能持續進行，切縫頂部的溫度必須達到燃點。單獨靠鐵氧燃燒反應釋放的能量，實際上不能確保燃燒過程持續進行。一方面，是由於切縫被噴嘴噴出的氧流連續冷卻，切割機降低了切割前沿的溫度：另一方面，燃燒形成的氧化亞鐵層覆蓋在工件表面，阻礙氧的擴散，當氧的濃度降低到一定程度時，燃燒過程將會熄滅。

采用傳統會聚性光束進行激光切割時，激光束作用於表面的區域很小電離子切割機，由於激光功率密度很高，所以不僅僅在激光輻射的區域，工件表面溫度達到了燃點，而且由於熱傳導，一個更寬的區域達到了燃點溫度。而氧流作用於工件表面的直徑要比激光束直徑要大。

這表明不僅在激光輻射區域， 要發生強烈地燃燒反應，而且在激光束照射的光斑外圍植釘機也要同時發生燃燒。厚板切割時，切割速度相當慢，工件表面鐵氧燃燒的速度要比切割頭行進的速度快。燃燒持續一段時間後，由於氧的濃度下降，而導致燃燒過程熄滅。只有當切割頭行進到該位置時，燃燒反應又重新開始。切割前沿的燃燒過程是周期性地進行，這樣就會導致切割前沿的溫度波自動化設備動，切潛伏焊設備口質量變差。

從2015年電動車行業的發展趨勢來看，目前行業中的一線品牌已經開始轉型，將更多的精力投入到產品研發上面。但是一些三四線以及新進品牌，因為缺少研發能力，仍在以價格戰的方式銷售低端產品。產品價格低但是用工成本卻持續上漲，這又進一步壓低了企業的利潤空間，致使中小企業生產經營堆高機難以為繼，甚至出現倒閉現像。

產品的研發與創新已經成為了一個企業乃至整個行業生存發展的動力。在這個以產品為核心的競爭時代，產品研發的能力，就是競爭力！曾經一位從事電動車行業產品研發工作的10余年的行業人士經跟小辣椒說過：“如果我們不斷的去創新，讓別人不斷的跟著我們仿，我們就是行業老大，如果別人不仿我們，我們老仿著別人，那老大永遠是別人的，所以說在產品開發裡頭，不是看你是不是偶爾得了一款物料架車，而是一定要保證你的持續的研發能力。”對產品的研發與創新是品牌取得市場突圍的重要前提。而愛瑪、雅迪之所以能夠在短時間超越原本的行業老大，就是贏在了產品的不斷開發上。

現在的行業，總是說產品是做給消費者的，要根據消費者需求進行細分。這句話正確，但不全面。產品研發也應該考慮經銷商的需求。現在的電動車行業，產品都需要透過經銷堆高機商的渠道去銷售給消費者。在這一過程中，經銷商會自動對產品進行篩選，不管這個產品外觀多麼漂亮，性能多麼強大，如果經銷商的不認可、不喜歡，他就不會向消費者進行推薦。產品得不到推廣，放在那裡，最後這款產品只能被淘汰。所以產品研發也是為了經銷商所做的。產品需要配合經銷商去獲得市場。與其他的產品不同，電動車需要強大的售後服務體系。同時，經銷商們對於本地市場把控比較強，可以針對本地不同的消費習慣去進行推薦。從這個角度來說，經銷商們的需求，比消費者還要重要。研發出的產品能夠讓經銷商賺錢，這個產品才是好產品。目前來看，同質化已經成為中國制造業的通病。從服裝到家電，尤其是手機，同質化最為嚴重。即便是已經成電動車為料架國產巨頭的小米手機，也一直難以擺脫抄襲的爭議。所幸的是，電動車行業中已經有許多企業意識到產品研發的重要性。從雅迪的鑽石到愛瑪的魔獸，高端產品的出現開始引領電動車行業從低質化的泥淖中擺脫出來。

目前的電動車行業雖然發展迅速，但是依然有一些企業由於生產研發能力方面的不足，走上了低質化競爭的道路，同時還有一些電動車企業只看眼前的利益，進行模仿山寨。當整車企業的競爭力喪失，配件企業也將面臨死亡的危險。同質化、低質化最終影響的都是整個電動車行業的健康有序發展。因此電動車企業要想立志將品牌拖板車做大做強，行業要想健康有序發展，更應該把目光聚焦在產品研發上面，經銷商的認同才是產品研發的最終目的。電動車企業是到了該自我提升的時候了，雖然困難重重但是要立足長遠，只有不斷進行產品研發、產品創新，提升產品質量，電動車企業在優勝劣汰的市場中才能立於不敗之地，電動車行業才能良性發展。而一個健康良性的行業才能夠受到重視，才能擺脫草根行業的形像。

 

電動汽車的歷史和汽油汽車一樣悠久。直到最近的幾十年它才開始強勁復蘇，主要是因為加州制定了空氣質量保護政策，這個政策還孕育了一個術語：零排放汽車（ZEV）。當年加州空氣資源委員會 ( California 堆高機Air Resources Board )要求加州7大汽車商（克萊斯勒、福特、通用汽車、本田、馬自達、日產和豐田）生產的汽車不能排放有害污染物。按照計劃，從1998年到2000年，汽車商每款車型的零排放汽車比重不得低於2%，2001年至2002年不得低於5%，2003年不得低於10%，以後逐年提高。最終目標無法達成，CARB修改了配額，汽車商也後退一步，開始推出一些零排放汽車，但數量相當有限，而且只用於堆高機租賃。CARB於是提出了“部分零排放汽車”的概念，混合電動汽車就適合於這一概念。

再看看氫動力汽車，它沒有排放污染物，19世紀中期就出現了。從理論上說氫動力汽車有很多優勢：將最好的電池性能與內燃機引擎結合，可以利用現有的石油基礎設施，行駛的距離比電池電動汽車遠。理論終歸是理論，實際卻是另一回事，氫動力汽車最終也沒有發展起來。通用汽車曾在1996年推出EV-1電動汽車，它用來租賃，結局怎麼樣？最終通用汽車的1117輛EV-1大多數被壓碎了。2004年特斯拉帶來了“超級跑車”哲學。從業務模式來看是明智的。作為一家新，要想打破現狀，在阻礙重重的市場活下來，推出超級跑車有利於融資。

觀察者關注每千瓦時的電池成本，它是電動汽車能否商業化的重要指標。為了降低成本，特斯拉花了無數心血，它將成本從每千瓦時400美元降到了200美元以下。現在它正在與松下合建電池廠，目的也是進一步降低成本。在電動汽車中，電池組占了成本中很大的一部分。高性能版本Model S的零售價介於95000至138000美元，當中30%是電池組成本。不只如此，電池的壽命也影響著成本。增強電池的數量是容易的，要延長壽命卻是很困難的事，而且只能慢慢提高。在手機、平板、其它便攜設備中，電池壽命不成問題，因為消費電子設備在設計的時候只要求使用短短的幾年時間。

實際上，電池電動汽車的更換成本相當高，消費者可能意識得到，也可能根本就意識不到，總之他們不願意付錢。汽車商一般不會自己生產電池，特斯拉、寶馬例外。電池一般來自LG化學和松下，在垂直整合的世界，錢總是要先付給它們。汽車商可不願意自己的命運掌握在電池企業手中。為什麼汽車商不願意自己生產電池？首先要形成規模，要建立多條生產線，要追上組件商也需要花很大的精力。只有日產走這條路，它是與NEC合作才能走下去的。即使是這樣，因為Leaf銷量一般，日產為了降低成本物料架，也不得不改用LG化學的電池。結論就是新的電動汽車用戶寧可租賃也不願意購買，因為汽車商承諾未來會提供更便宜、更強大的電池。這樣的策略是一把雙刃劍：消費者當然希望補貼能持續一萬年，而汽車商呢？永遠無法通過電動汽車賺到多少利潤。

正因如此，大多的主流汽車商不願意開發電池純電動汽車，它們更願意開發混合動力電動汽車，這樣可以降低風險。特斯拉Model S有70千瓦時、85千瓦時、90千瓦時版本，從技術上看相當強大，它還提供8年無裡程限制的保修服務。8年之後電池也許可以繼續使用，但它的性能肯定會下降很多電動車。哪個司機願意單程行駛距離下降25%？特斯拉慷慨的保修服務也帶來一個問題，目前特斯拉汽車的補貼很多，但補貼是臨時性的，如果沒有補貼怎麼辦？電池壽命的不確定性給二手電動汽車市場帶來有趣的影響。低端電動汽車貶值速度比汽油汽車快，現在的售價很便宜。2012年日產Leaf推出時零售價為36000萬美元，而到了2015年平均只值8000美元。

實際上，所有充電網絡的轉變都需要消費者的行為作出相應改變。電動汽車司機要學會在家裡如何充電，白天可能還要到其它地方料架充電，他們可能還要請電工來重新規劃車庫的插座。即使是高安培的超級充電樁，要充滿電也需要30分鐘或者更長時間。汽車產業是一個高度競爭的產業，為什麼特斯拉得到其它汽車企業如此多的幫助呢？例如，2009年至2012年間，和豐田各自向特斯拉投資了5000萬美元。2010年，特斯拉買下了Fremont工廠，它本來是通用汽車和豐田留給合資Nummi的，成交價只有低得可憐的4拖板車200萬美元。汽車技術正在發生變革，汽車商需要對衝風險，投資只是降低風險的一種手段。
 

雖然霧霾籠罩上空、氣溫環繞冰點，但電動車市場卻顯示出生機。利好的消息不斷閃現，充電網絡建設熱潮興起、限行措施隨時可能升級、電動車暫無號牌限制……雖然政府補貼將逐漸減少，但電動車或將在明年迎來一輪爆發式增長。

看准了公務車轉型的契機，中進租賃已在聯手海關總署拉開“堆高機公務用車電動化”的大幕。除了日間公務使用、夜間集中充電；使用成本低廉，排放清潔綠色等特性之外，公務使用新能源車的示範效應也不應被忽視——既在展示政府推進新能源車的決心，也在普及電動車常識、推進消費者認知。完善的充電網絡同樣是新能源物料架車快速發展的有力推手，特別是第三堆高機方供應商的介入，是新能源車獲得商業資本認電動車可、市場即將走向成熟的信號。

料架 帶有央拖板車企背景的普天新能源就在日前宣布，至2016年底，將在全國範圍建設50000個充電樁，北京市場計劃建設5000個充電樁、500個充電場站，初步滿足20000台新能源車的充電需求。北京市小客車指標申請數據顯示，個人申請新能源車的數量已出現巨幅增量，2015年年初的申請量僅為2139，但今年10月的申請數已達17150。可以預期，隨著冬季霧霾天氣增加、單雙號限行實施，不限行、不限購的電動車必將出現爆發式增長。