“站票半價”之爭背後:公眾訴求不在半價在壟斷

[導讀]臨近春運，火車站票是否應該實行半價成為最受爭議話題。是與非，因為一個顯而易見的道理：在當前中國，有關鐵路的一切問題，都不能簡單套用市場或公平的名義來做判斷。

臨近春運，火車站票是否應該實行半價成為最受爭議話題。而鐵道部的回應，先是說無座車票打折或半價出售存在統計乘坐區間的難題，繼而又說票價的定價權並不歸屬鐵道部，定價的問題最終還是由國傢發改委拍板。但這些蒼白的“理由”卻無法阻止全社會圍繞著站票和坐票等價是否有損公平的爭論，仍在持續。事實上，對於這場你來我往的論戰，許多人都明白不可能一夜間就能厘清對與錯，是與非，因為下面這個道理顯而易見：在當前中國，有關鐵路的一切問題，都不能簡單套用市場或公平的名義來做判斷。一句“鐵老大”，生出幾多愁！

“站票半價”，真不是錢的事

事實上，公眾關於“站票半價”的建議已不是首次，早在2007年1月，重慶律師王彥就曾向鐵道部發出公開信，呼籲對站票施行半價優惠。而今年1月12日網友衛莊的一則微博呼籲，再度引爆網友對這一話題鍥而不舍要問個究竟。

與這個問題相對應的是，鐵道部的歷次回答並不統一。2007年，鐵道部曾針對公眾提議的站票能否實行“站價”進行回應，稱站票實行“站價”會使更多人擠向鐵路，導致列車嚴重超員，危及行車安全。到瞭今年，鐵道部的回應也開始“升級換代”：先是鐵路專傢稱火車票定價系統復雜不能半價，接著是鐵路客服說“不賣站票很多人過年不能回傢”，最後更是將責任推給瞭發改委，反正繞來繞去就是沒個靠譜的回應。

對此，別說公眾不能滿意，連新華社都指出，中央領導多次強調要講真話、說實話，站票能否降價，鐵路部門能不能爽快地給個權威說法？

那麼，站票半價到底有多難呢？筆者認為，既然鐵道部說有諸多難題，那就讓我們換位思考，從鐵道部的回應聲中看看有沒有解決之道。

命題一：半價會使更多人擠向鐵路，導致列車嚴重超員。這樣的解釋，看上去有道理，實際上卻有混淆視聽之嫌，以年復一年擁擠不堪的春運為例，無數民眾湧向火車站，列車不照樣正常運行？退一步說，在每年的春運大潮中，列車都是超員運行的，而即便客流量再多，鐵路部門也會進行人工分流，不可能讓車廂擠爆，種種情形說明，客流量跟車票是否降價並沒有必然聯系。

命題二：站票定價究竟有多復雜？鐵道部相關專傢說，無座車票打折或半價出售存在統計乘坐區間的難題。比如中途有乘客下車，有人就會坐到空閑座位上，這又如何算？但這一說法實際上也是似是而非：乘坐區間其實不難統計，尤其是有瞭電腦售票系統之後，哪個座位到哪裡空出，購票時就已清清楚楚，誰接著乘坐也可事先在票價裡體現，占座並不是不可以避免的問題。而鐵道部始終無法回避的一個事實是，現有的票價體制是按照不同的座位等級實行不同定價的政策，在軟臥、硬臥和坐票的價格不同，甚至上下鋪的價格都區分的情況下，對於沒有座位的人采取和坐票一樣的定價政策，卻沒有任何法律依據。

命題三：火車票定價權到底歸誰？鐵道部將之推給發改委，但記者對於鐵道部內部人士的采訪中，對方表示：在當前的制度體系裡，火車票價由鐵道部制定，地方沒有自主權，隻負責執行。另一方面，一個很淺顯的道理，票價的制定，自有其背後的計算模式，這需要大量數據作為支持，而在中國，隻有政企合一的鐵道部才有這些資源。這種機制也決定瞭發改委的定價權，最多也隻是一個批準的過程。票價的出臺，鐵道部絕對擁有說一不二的地位。

就以上所言，很顯然，鐵道部的諸多借口都已不成為借口。

毫無疑問，火車票站票與硬座票票價相同而服務截然不同，的確有違公平。雖說站票也可以坐空位，但畢竟沒有自己的“一席之地”，被人“請走”也是常有的事，而硬座票卻截然不同，完全不用擔心被人“占座”。完全不同的服務，卻有著相同的票價，如果公眾可以選擇、如果有話語權、決策權，這樣的“規定”註定是要走進“歷史塵埃”的。

事實上，“站票半價”討論再出，早已不是錢那麼簡單，其目的與指向顯而易見：那就是這個話題屢屢被公眾提及，是希望有來自制度的合理回應與互動。

爭論目前還在繼續，站票半價或站票優惠的訴求能否得以實現仍未可知，但從這一訴求中，我們不難發現，這其實是一次公民公平意識覺醒的體現。如果是過去，在回傢過年一票難求的情況下，能買到站票已是一種奢望，人們根本無暇想及票價問題；而對於龐大的外出打工的農民工群體來說，盡管他們賺錢最為不易，錢包最為孤寒，卻還沒有錙銖必較的維權意識。就這一點而言，提出“站票半價”的衛莊以及支持的人群，不隻是為瞭自己的權益，也是為瞭那些龐大的弱勢群體的公平。而通過調查的數據，我們也可以清晰地認識到這一點：根據新京報“京報調查”的結果顯示，有91.1%的受訪者支持火車票站票降價，明確提出“反對”的，僅為4.7%。而在其中，買過站票的人支持降價的比例高達93.0%，即使從沒買過站票的人中，支持降價的比例也有77.1%。

眾望所歸之下，“鐵老大”當如何？

依然故我，“鐵老大”底氣何在

當今時代，在我們的物質生活有瞭一定提升之後，特別是借助現代傳媒和網絡空間，人們的眼界比過去任何時候都更加開闊之後，人們不再像過去那樣安於現狀、盲於比較、弱於識別，開始學會瞭追求公平公正，維護自己的正當權利，從而完成瞭從生存訴求到維權訴求的升級。“站票半價”的重新升溫，正是這種公眾訴求升級的表現。

但事實證明，面對公眾的合理訴求，集官企於一身的“鐵老大”，對於任何爭議都依然有著足夠的回旋空間和不妥協的意志，你要講市場，我就和你講公益；當你講公益，我又以成本應對。反正，就是營造出一個攪不清、拎不明的糊塗局。於是，結局可想而知：當輿論慢慢散熱，“鐵老大”依然故我。

近日，有兩則關於鐵道部的新聞引爆話題，一則是鐵道部全員加薪，一則是民眾要求火車站票半價。如果把這兩則新聞串在一起看，很有意思，因為給人一個直觀的感受就是：鐵道部給自己加錢，卻不給民眾減負。

平心而論，鐵道部為員工加薪這件事，公眾可以理解，眾所周知，一線鐵路職工工作辛苦，工作環境噪音污染嚴重，加個三四百塊的薪水，也合情合理。至少這些錢花在職工身上，總比不明不白地花在1850萬元炮制實際成本隻有幾十萬元的一部宣傳片上好。不合理的是鐵路系統職工幹部內部之間巨大的收入差距。據媒體報道，即使在賬面上，這種差距最大也在10倍以上，更遑論自2011年以來鐵道部眾多高官紛紛落馬所暴露出的權力尋租斂取大量灰色收入的真相。

產生尋租的原因是有壟斷。而鐵道部對於“站票半價”的呼籲置之不理，其根本原因也在於壟斷。掌控13億人口主要出行方式的火車不愁沒有人搭乘， 而這種壟斷也讓一些專傢所謂的偽市場經濟理論現瞭原形。試問，火車原本是讓人躺著和坐著的，現在搞到非要站著不可，就足以說明供求彈性已經幾乎為零瞭，在供不應求的時候，還要再援引經濟學原理中的價格理論，假惺惺通過提高價格來抑制需求，不僅是虛偽，是不是還有點“人為魚肉，我為刀俎”的快感瞭呢？ 當然，那些奉行價格理論的專傢又要說瞭，這樣一搞，大傢都去買站票瞭，座位空出來咋辦？對此，筆者覺得這種說法好有一比：饑民餓的沒飯吃瞭，晉惠帝說：何不食肉糜？

必須要看到的是，不管是民意調查中高達九成的支持者，還是那些人數雖少但立場堅定的反對者，“站票半價”的立論基礎基本都是建立在單純的公共利益或市場、成本等角度的，鮮有人考慮，在當下中國，有關鐵路的一切問題，都不能簡單套用所謂的公共利益或市場說。鐵路的很多方面，都亟待改革，但如不對鐵路固有體制從根本上進行修正，不引入充分競爭，所有的改革呼聲，必然要遭遇異化。

比如，從純市場的角度來說，中國一年一度的春運大潮，根本就是不可思議的事情，普通列車車票十多年按兵不動，也是難以想象的；比如，從政府公共屬性角度來看，鐵道部整天核算成本，計較短時間的得失，顯然也是誰都無法想象的。在一個政企不分、定位不明的體制之中，又如何能夠指望，鐵道部有足夠的動力，去紓解一個“小小”的站票問題？所以，所有人必須要明白，不先擺正鐵道部的“屁股”，不先厘清鐵路的真實定位，一切具體問題，顯然隻能是復雜中持續糾結——線頭都找不到，何談解開線團？

因此，某種意義上而言，類似“站票半價”這樣的呼籲，最大的價值並非是能夠真正促使站票降價，而是在不斷沖擊著鐵道部數十年不變的傳統體制。這些年來，鐵道部在具體細節上，或有些許改變，但一個眾人都心知肚明的事實是，“鐵老大”的所有改變，從未觸及過監管運營分離，從未觸及過充分市場競爭的核心問題。

是否半價，不能脫離民意

春運又即，可以想見，頑疾仍在，出現新問題也未可預料。而這麼多的問題，不隻是運力，不隻是票價，不隻是服務，不隻是調度，而是一張封閉的管理網絡，應對千變萬化的市場動態，如何應對？所以，根本上是改革還未改到根子上。

那麼，能否通過打破壟斷、引進民資，讓鐵路成為一個充分競爭的行業，從而使得春運不難，站票站價呢？

鐵路路網本身具有自然壟斷特性，但這並不是妨礙鐵路經營引入競爭機制的理由，這方面已有航空業的成熟先例，航線同樣屬於國傢戰略資源，各航空公司沒有航線的所有權，但它們都能購買非排他性經營權，因此，在同一航線上同時可以有多傢航空公司經營、競爭。2012年5月，《中國經營報》曾報道，國傢已確定鐵路改革方向為網運分離，即鋪設鐵路仍由鐵道部來負責，而鐵路運營、車站建設以及機車部分則允許民營資本進入，已進高層討論階段。

從長遠來看，這必然是鐵路改革根本的出路。目前，世界上大多數的鐵路運行都如此，作為國傢基礎設施和公共需求，管網由政府控制並調度，營運則交由市場。在很多國傢，海陸空地各傢運輸公司聯手，聯合售票，乘客可自己規劃選擇運輸方式。機場與火車站間，不但有專門巴士，而且免費。還有的管網通票，一張通票，在鐵路、地鐵、公汽中通用。在法國，貼心的運營商甚至有托運汽車的服務，讓長途自駕者“鐵汽”並用。

假如這些方式都中國化，我們或許可以期待，不會再有類似站票錢和坐票錢吵上中央廟堂的事吧！

不過，未來即使這樣，仍有一個問題是難以回避的，那就是在中國特有的春運面前，即便打破壟斷，監管與運營真正分離，恐怕也難以在短期內把所有矛盾都消解殆盡，畢竟，數億人規模的遷徒，從來都不是任何一種單純的理論可以解釋清楚的。但無論如何，任何相關問題的討論都無法繞開鐵道部改革這一核心問題。也唯有理順體制，方能看見紓解問題的希望。

目前，這一結束壟斷、引入競爭的做法能否實現，還在未知之天。因此，退而言之，現在我們所能關註的，隻能是在鐵道部一傢壟斷鐵路運營的大前提下來解決公眾所關心的問題。從根本性質上而言，鐵路屬於公益性壟斷運營，那麼，既然享盡“便利”，那就應承擔更大的“社會責任”，不為別的，隻為公平公正之所指。就此而言，在票價定奪權上，公眾理應有參與權、知情權，此外，還應有一定的決策權。自然，無論是漲價還是降價，其必要的“程序正義”都是不能缺位的，如征求民意、召開聽證會等，而這些恰恰是在目前環境下最缺失的。

社會公平的營造，是由每一個細枝末節組成的。對任何簡單的不公的容忍，都是對社會公平的一種戕害。如今，民意蜂擁、質疑如潮，此時“亡羊補牢猶未晚矣”，隻要鐵道部順應民意而行之，那對其公信力的修補，其作用還是顯而易見的。

●結 語

一個自修，自建，自管，自己賣票，連車上礦泉水都要自己招標的部門，一個曾有自己獨立公檢法的部門，一個又要管建高鐵網，又要管跟網民爭辯票價的部門，你如何能夠期待它讓利於民？長期以來的事實告訴我們，期待壟斷本身自省其身，無異於緣木求魚。