汽車報廢，打通全城交通擁堵經脈
“太堵了，每天在路上的時間差不多快4個小時了”、“在北京，車真是沒法開了”……這是近期聽到最多的抱怨。事實如此，北京的道路擁堵確實越來越嚴重，上週末市交管局宣佈，北京市機動車保有量已達450萬輛，全市1300萬常住人口，平均2.5人一輛，就目前的國情而言，可謂後患無窮。各方聲音隨之而來：
1、增加基礎建設投資——時間太長，道路面積的擴大或長度的趕不上機動車增長的速度。
2、中心區加收停車費——中心區邊緣區域路面違規違章停車增多，影響了市容市貌。
3、總量控制——對國民經濟發展不利、對就業不利，汽車產業帶動24個行業。
一、報廢車漏網責任在誰
該報廢未報廢還在行駛的車輛安全隱患極大，這一點毋庸置疑。根據公安部《關於實施＜關於調整汽車報廢標準若干規定的通知＞》規定：
1、9座(含9座)以下非營運載客汽車(包括轎車、含越野型)使用15年。達到報廢標準後要求繼續使用的。不需要審批，經檢驗合格後可延長使用年限，每年定期檢驗2次，超過20年的，從第21年起每年定期檢驗4次。
2、旅遊載客汽車和9座以上非營運載客汽車使用10年。達到報廢標準後要求繼續使用的按現行規定程式辦理，但可延長使用年限最長不超過10年。延緩報廢使用的旅遊載客汽車每年定期檢驗4次；延緩報廢使用的9座以上非營運載客汽車每年定期檢驗2次，超過15年的，從第16年起每年定期檢驗4次。
交通就好比人的血液一樣，現在遇到的擁堵問題就像一個人得了腦血栓，痛則不通、通則不痛。由於習慣使然，業內業外只關心銷量的多少、只關心業績的升降，每月的銷量都是各廠商追逐的焦點，因與切身利益無關，每月報廢多少輛車很少有人問津，媒體也不太在意。面對擁堵的現狀，現在到了該關注一下“車輛退出”的問題了。生產-銷售-使用-報廢-再生產……周而復始，這才是汽車應有的生命週期。
根據中國汽車流通協會2009年12月份的報告，隨著我國汽車保有量急劇增加，每年達到報廢年限的車輛應該早已超過200萬輛，然而只有50多萬輛按照正常程式進入報廢汽車回收中心，剩下的則繼續在馬路上行駛，這就說明每年3/4的“報廢車”在路上，在我們身邊。看到這組資料，相信很多人會驚出一身冷汗。
3、營運大客車的使用年限調整為10年，達到報廢標準後要求繼續使用的按現行規定程式辦理。延緩報廢使用不超過4年：延長使用期間每年定期檢驗4次。
4、上述車輛定期檢驗時，一個檢驗週期連續3次檢驗都不符合國家標準《機動車運行安全技術條件(GB7258-1997)規定的，收回號牌和行駛證，通知機動車所有人辦理登出登記。達到報廢標準後，不得辦理註冊登記和轉籍過戶登記。
5、營運車輛轉為非營運車輛和非營運車輛轉為營運車輛一律按營運車輛的規定年限(8年)報廢。
上述規定看的出，車輛的廢與不廢完全是檢測機構說了算，車輛報廢的標準是非常專業的。那麼為什麼會出現3/4該廢沒廢的車輛？出現了交通事故責任該打誰的板子？有關部門應該找找原因。
二、車輛回收產業化勢在必行
在大眾媒體一片車輛“廢與不廢”的討論聲中，筆者認為重要的是理順兩者的通道，要達到這樣的效果，加強汽車回收企業的發展成為一種必然。
1、加強回收企業的技術含量
汽車報廢不僅是這輛汽車在流通市場上的終結，而是另一輛車進入市場的開始。汽車回收產業化是大勢所趨，汽車報廢可借鑒歐美日等汽車發達國家的經驗，既需要政府的協調，更重要的是回收企業也需要具備一定的實力和技術力量。而目前我們的發展現狀是：報廢汽車回收企業技術力量不高，導致回收再利用產生盈利空間小，報廢回收廠效益低下，無力進行科技進步，又無力支付較好的報廢收購價格，導致車主不滿意報廢車價格，“報廢不廢”的車輛逐漸增多。
根據今年商務部公佈的資料顯示，目前我國具有一定規模的報廢汽車回收拆解企業共有480家，報廢汽車回收網點1800多個，但這個數位大概只占歐美國家回收廠數目的1/30左右。而且大多回收廠的拆解水準低，場地簡陋，設施也很落後。車輛的拆解主要靠人工完成，企業人力成本比較高。就北京地區來看，幾家汽車報廢回收企業目前的利潤點主要集中在可迴圈再利用的零部件這部分，比如輪胎、玻璃、塑膠及電子器件等等。而回收過程中真正的“朝陽”利潤點——再製造，因為實現起來需要很好的設備和技術，所以並未真正成為回收企業的利潤點。
2、報廢車輛回收納入節能減排框架
車輛報廢屬於國家節能減排框架內，目前回收企業的滯後發展，除造成惡性循環外，還會帶來另外一些現實問題。比方說容易造成回收再利用市場的混亂。根據《報廢汽車回收管理辦法》規定，廢舊車輛博主好站推薦：
|
