廢車回收-適當提高汽車以舊換新補貼力度
現行“以舊換新”政策的實施存在的問題
新政策還規定，從2012年起，所有國産及進口汽車的可回收利用率要達到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%；2017年起，所有國産及進口廢車回收利用率要達到95%左右，其中材料的再利用率不低于85%。此政策以汽車零部件再制造仍不完善等理由暫不實施，喪失了在我國建立科學高效的回收再利用監督體系、管理政策及方法的相互銜接、形成汽車及零部件報廢回收後，再利用、再制造、資源高效率回收且環保的産業鏈的一次實踐提高的機會。
(1)、回收報廢拆解行業不良結構現狀是該項政策難于順暢實施的最大問題。
在全球汽車市場，廢舊汽車的回收、拆解、再利用和再制造已是汽車後市場一個大的系統工程和多行業分工合作的結果，他對保護環境、節約資源、擴大就業，增加國民收入、降低汽車使用成本的作用很大。而目前在我國指定的正規拆解企業卻是受政策嚴格控制、極具壟斷行爲的行業，行政指定報廢汽車回收處理企業的現行方法，使指定汽車回收處理企業成爲即得利益群體。在回收環節，這些企業以極低的收購價收購廢舊汽車，從而賺取巨額的利潤(40-60%)，但在涉及環保、再利用和再制造方面的新技術、新設備方面卻基本沒有投入，也沒有形成各行業間的分工，嚴重削弱了該領域市場化正常的競爭環境。
另外在該領域內還存在衆多的非法拆解企業，灰色渠道經營活動猖獗，也嚴重幹擾著回收拆解環節現行的原本就不健全、不完善的秩序。我們建議，國家主管行政部門要盡快對汽車回收拆解現代化進行規劃，把回收拆解企業的清理整頓納入議程，嚴格准入資質標准和程序，制定新的、較高的統一回收價格，這樣才有可能更有效地促進和提升該項政策的實施效果。
(2)、政策預期目標和現狀差異大。
美國的汽車擁有量爲2億多輛，每年報廢車輛有1200多萬輛，報廢率約6%；中國去年保有量約6000多萬輛汽車，正規途徑報廢約50多萬輛，報廢率僅約1%，預期報廢數量和比例與現狀有著巨大差異。美國的這次報廢更新政策，初期安排10億美元資金(一個月就銷售25萬輛車)，爲了應對換車申請的飙升，之後又追加20億美元，刺激效果非常可觀。中國僅安排50億元人民幣(合7.32億美元)，卻要預期報廢100萬輛老舊車，單台的補貼費用又非常低，中國是美國報廢補貼更新目標數量的1.33倍，出的錢不足美國的25%，可見報廢更新的預期目標將很難實現。
據相關資料，美國有汽車報廢拆解企業1.2萬家，有著相當成熟有序的運行體系和基礎，中國僅有400多家，報廢體系相當薄弱，運行狀況又不規範，雖然平均每個企業拆解車輛數量差異不大，但中國報廢拆解企業少，導致報廢的便利性下降，爲報廢一輛車跑幾百裏路很平常，且補貼申領較難。另外該項政策前提是報廢汽車必須交售給報廢汽車回收企業，國內主要汽車生産企業幾乎不能參與。而在國外，福特公司則要建立世界上最大的汽車及配件的回收中心，建成以後資源回收率將達到95%。而中國嚴禁汽車生産企業介入報廢拆解，全部由公安部門認定的報廢企業回收，這就造成了我國的“以舊換新”政策未能處于良性的新陳代謝狀態，也不可能達到世界其他各國以舊換新政策所取得的明顯效果。
(3)、回收報廢拆解行業經營混亂是該項政策難于順暢實施的最大障礙。
該項政策只強調用戶將報廢汽車交歸回收處理部門的義務，但在經濟上對用戶的補貼卻極爲不足，並且程序和限制條件繁雜，導致用戶不願將報廢車輛交回正規回收部門處理，更多的車主選擇把應該報廢的車以二手車交易的方式作爲主要途徑，因爲其手續簡便、價格高，效益更爲明顯。據了解目前報廢車標准的收購價仍是十多年前的350[綜述 圖片 論壇]元/噸；而廢品回收公司回收廢舊鋼鐵的價格還可以達到每噸2000元左右，非法拆解廠收購自重4噸的中型卡車，報價在3000-5000元/輛左右；在二手車市場上，車販子的報價可能近萬元；面對這麽差異懸殊的“剩余價值”，報廢回收的數量萎縮就不言而喻了。如果此次鼓勵汽車以舊換新政策能取得好的效果，其經濟補貼的比價相對于前期報廢更新政策、非法收購報廢車以及二手車之間的競爭力大小是關鍵。
總之，上述三方面所存在的現狀和預期目標的差異，將會間接或直接影響該政策順利的實施。按照《汽車産品回收利用技術政策》規定，“2010年起汽車生産企業或進口汽車總代理商要負責回收處理其銷售的汽車産品及其包裝物品，也可委托相關機構、企業負責回收處理其生産、銷售的汽車及其包裝物品。”這意味著，屆時汽車生産企業在負責生産、銷售汽車的同時，還要擔負起自家産品的回收工作的社會責任，而政府將只擔負監管的職責。
我們認爲考慮目前和未來的發展狀況，主要汽車生産企業的處理報廢車的能力遠強于目前的汽車報廢回收企業，汽車企業應該也能夠承擔其社會責任，在回收報廢老舊車、再利用及再制造的領域中發揮應有的作用。
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