兩桿法式“麵包”
去年，穿著挺括西服的標致總裁法國人朗博文對著中國媒體宣稱，到2012年東風標致 508在中國的月銷量要超過 5000輛。據說東風雪鐵龍 C5的人對此很敏感：因為東風雪鐵龍 C5現在一個月也只有3000台，東風標致 508這不明擺著先要超過東風雪鐵龍 C5嘛？
3月底，40多歲的張意（化名）看著自己監管的生產線，像個驕傲的烤牛角麵包師傅，向記者介紹說，這就是即將上市的東風標致 508（配置圖庫口碑），張意看上去只有40多歲，但發際已有幾根明顯的白髮，作為神龍汽車公司十多年的老員工，武漢人張意對於位於武漢經濟技術開發區新工廠頗為滿意，他不無自豪地介紹說：以前神龍工廠不生產中高級車，現在不僅有了C5，從去年底，也開始試生產 508。“生產節奏快了很多，有了那兩款車，我們的腰桿子都硬了“
不過張意可能沒想到，在這裡新鮮出爐的兩款相似的“三峽金牛角”，長腰身的東風標致 508和體態豐腴的東風雪鐵龍 C5（配置圖庫口碑論壇），正面臨微妙的比拼。
使命不同
“這是神龍真正變革的開始。”2004年，當東風標致品牌成為神龍旗下的又一個商務部門，並且將營銷中心從武漢轉移到北京的時候，神龍的一位高管說。3年後，東風雪鐵龍如法炮製，將營銷中心遷到了上海，芋泥捲神龍實現了生產工廠與銷售部門分離的跨越式轉折。
在當年時任副總經理的唐騰率隊北上的時候，東風標致實際上就已經被神龍汽車賦予了新的含義：通過全面更新人才和架構體系，實現神龍與國內優秀合資公司的接軌甚至超越，因為誰都明白，雖然是華中首城，但武漢對於優秀人才的感召力遠不如北，上，廣等一線城市，同時，成立於 1992年的神龍汽車作為東風旗下的合資長子，在組織和人事上盤根錯節，積弊深重，只有走出去，才能重新搭建一個體系。南雁北飛，楚才晉用，仍具有現實意義。
這也成為現今東風標致 508和東風雪鐵龍 C5暗戰的一個伏筆。雖然他們同門同宗，甚至在管理層方面幾乎就是一套體系，但當他們被賦予了不同品牌的使命之時，仍不免有內部角力衝動和渴望。
“即使是工廠的工程師都認為，508的產品競爭力要優於 C5。”一位東風標致的高管在茶餘飯後所透露出來的只言片語傳遞出這樣的信息：東風標致的產品理所當然地應該優秀於東風雪鐵龍，自己內部的比較有時比外部比較來得更直接，也更明顯。
兄弟車型
儘管兄弟應盡量避免競爭，但同為神龍旗下的東風標致和東風雪鐵龍由於平台相同，車型動力，底盤，空間，配置差別都不大，所以不管是內部還是外部，都難免將東風標致 508與 2009年上市的東風雪鐵龍 C5放在一起比較。
一般來說，中高級車在進入中國市場之前，都喜歡玩玩加長的遊戲，可是，即將導入的東風標致 508非但沒有加長，反而相比歐版原型車的軸距縮短了2毫米 - 與東風雪鐵龍 C5狠狠地撞在了一起。除此之外，首批上市的東風標致 508將採用與東風雪鐵龍 C5相同的2.0L和2.3L自然吸氣汽油發動機，如果說一定要在兄弟倆的“芯”裡找出些差異，那就只有變速箱了。與東風雪鐵龍 C5不同，東風標致 5082.0L車型搭配的是更為先進的六速自動變速器，而非東風雪鐵龍 C5採用的4速自動變速器。
“差不多相同的產品，賣得差說明了什麼？歸根到底，是人的問題。輸給別人還可以從產品上找找原因，輸給自家兄弟，就是輸給了自己！同門兄弟之間也要有競爭才更有動力嘛！“這是一名網友的觀點，同時也道出了東風雪鐵龍 C5和東風標致 508這對兄弟之間不可迴避的”競“與”合“。
神龍的教訓
而那位東風標致內部的發話，也可以看成他們對品牌自身的一種底氣。在他們看來，不論是歷史還是實踐都明確傳遞出一個強烈的精神訊號：輸誰也不能輸給雪鐵龍，原因很簡單：東風標致銷售體系的成立比東風雪鐵龍要晚10多年，但作為品牌，東風標致卻比東風雪鐵龍要更早。
這種印象也導致了東風雪鐵龍在後續車型上的失利，當市場缺乏品牌認知時，東風雪鐵龍一意孤行，推出與國內市場完全脫節的賽納（配置圖庫口碑論壇）和畢加索（配置圖庫口碑論壇），這在對“富康”這一完全中國化的產品先入為主的消費者眼中，無疑是一種品牌暴力。
雖然神龍誕生已經近20年，但對東風雪鐵龍品牌的打造卻是近幾年的事。“只知富康（配置圖庫口碑論壇），不知神龍，更不知東風雪鐵龍”。神龍汽車前任總經理劉衛東的一句話概括了東風雪鐵龍的歷史糾結。
是時，神龍出產的“富康”不僅是“老三樣”中的一員，更固化成為了20世紀 90年代轎車的標誌性產品，產品品牌甚至遠高於企業品牌，更何況在富康身上，還曾有過不懸掛雪鐵龍雙齒輪標誌的時代，甚至東風雪鐵龍最早參加國內場地賽的車隊都叫“富康車隊”，這導致早年消費者很難形成對雪鐵龍的認知，品牌概念更無從談起。
一位神龍的資深人士曾略帶調侃地說神龍：神龍的歷史，就是中國轎車的經驗血淚史，神龍最大的成功就是從未真正成功，因為通過它，後來的合資企業明白了什麼該做，什麼不該做。正因如此，曾經的神龍人明白了一個道理：市場不是政治，愛國主義無法形成消費熱情，在合資公司兩個母品牌中間，無疑要把外方品牌作為營銷的重點，這才有了東風標致商務部的北上和後來東風雪鐵龍的東進。
在重塑東風標致品牌之後，神龍汽車已經從產品的營銷體系上淡出，這讓東風標致實現了以外方品牌為主導的營銷理念，也構建了今天東風標致 508在面對東風雪鐵龍 C5時更有底氣的基礎。
關鍵外戰
前任神龍公司總經理，如今以東風汽車公司副總經理身份分管神龍汽車的劉衛東為本刊記者分析說，無論從工業規模和同一市場的聯合效應來說，東風標致 508和東風雪鐵龍C5之間存在一定的競爭，但只要堅持良性競爭，“不僅能夠實現最大限度的工業資源共享，達到規模效應，還會成為提升品牌定位的催化劑。”
汽車行業有個不成文規則是：汽車品牌的形象，很大程度上由旗下銷量最大的那款車型來定義。東風標致 508和東風雪鐵龍 C5接踵而來，毫無疑問會讓神龍公司在中高級市場佔據更大的份額，神龍有望通過良性的內部競爭帶來品牌形象和定位的提升。
無論如何，神龍仍是一個以經營 PSA品牌產品為主的合資公司，在一個企業內的兩個商務部執著於法蘭西內戰之時，如何將曾經的“內戰內行，外戰外行”變成“內戰內行，外戰也內行“，是東風標致 508上市之後神龍高層更需要考慮的問題。倘若兄弟之爭形成良性循環，未必是件壞事。
過去幾年逐漸被大眾，豐田，本田甚至福特汽車等後進者甩在了身後，現在，東風標致和東風雪鐵龍的最大問題就是改變車型引進節奏。
對於東風雪鐵龍 C5與東風標致 508可能出現的競合關係，東風雪鐵龍市場與公關分部主任張洪漢說：“競爭是好事，擴大了集團的影響力，提高集團的市場份額。”他表示，不管是日系車，還是歐系車都存在相似車型的競爭問題，這未必是壞事，“不管怎麼競爭，都是做大了PSA和神龍汽車在中高級車的市場。” 博主好站推薦：
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