2008 年 3 月 14 日  星期五

沙田至中環線（沙中線），為香港九廣鐵路公司計劃中的路線之一。計劃中的路線分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路線、東九龍線及第四條過海鐵路。整個計劃由沙田區的大圍開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍線前往啟德新發展區、土瓜灣到達紅磡。與東鐵交匯後，再經由第四條過海鐵路到達港島區的銅鑼灣，最終以中環為終點站。全長17.1公里，將會興建10個車站。建成後，將會是九鐵第一次有載客列車駛到香港島，與地鐵作正面競爭。可是，由於兩鐵合併在即，本線將於不久將來作出發大變化，並磨合兩鐵的現有系統再作規劃。



在九鐵未投得沙中線經營權時，其實早於二十世紀中葉提出相類似的地鐵路線，東九龍綫（沙田綫），一條早已拖延半世紀的路線。東九龍綫與沙中線相似的是，原在沙中線三大部份之一，早已包括舊有東九龍綫的部份。



歷史（二十世紀）

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九鐵正式介入

主條目：九廣馬鐵



1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中提出沙田環狀線、東九龍綫、尖沙咀支線分期興建，以代替1967年的發展沙田綫方案。計劃中的沙田環狀綫、尖沙咀支線，只是先由九鐵興建，直至地鐵建成東九龍綫，再移交由地鐵一併營運。



1989年，由於政治形勢改變，政府發表香港機場核心計劃，並於《香港第二次整體運輸研究》中以「資源分配不足」理由下暫緩的東九龍綫計劃，加以配合中環至灣仔填海區重新規劃，以應付未來的交通流量需求，名為第四條過海鐵路。同時間九鐵亦開始提出以「九鐵南延」的方案，再次介入有關的新過海鐵路計劃。



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更新發展次序

主條目: 尖沙咀支線、九廣馬鐵及九龍南線

1990年，政府在機場鐵路中以港島及九龍西面的第三條過海隧道同時興建第三條過海鐵路為理由，取代原有東九龍綫解決荃灣線的擠塞。1993年的《香港鐵路發展研究》中，東九龍綫由原有過海性質改以中型鐵路連接機場鐵路九龍站，並接駁當時倡議中的尖沙咀支線、馬鞍山鐵路，形成東部走廊。



1994年，政府發表《鐵路發展策略》，落實先興建尖沙咀支線、馬鞍山鐵路及將軍澳綫，而其餘路段再作考慮，當中亦包括東部走廊及第四條過海鐵路。



1998年，政府再推出《香港第三次整體運輸研究》、《香港第二次鐵路發展研究》，當中將多個東部走廊路段分析，提出多個方案組合九廣西鐵、南環線、尖沙咀支線、九廣東鐵、沙田至中環線（第四條過海鐵路、東九龍線、大圍至鑽石山鐵路）及馬鞍山鐵路，並考慮分別交由地鐵及九鐵營運，沙田至中環線因而誕生。同時間，九廣西鐵、尖沙咀支線及馬鞍山鐵路亦由九鐵投得營運權。



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歷史（廿一世紀）

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廿一世紀的開始

2000年，又再發表《鐵路發展策略2000》，當中將南環線以延伸東鐵及西鐵為理由，直接交由九鐵營運，無需作出競投；相反政府則把沙田至中環線邀請地鐵及九鐵參與競投。雖然普遍市民意為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由，向地鐵作出正面競爭。



2002年6月，由於九鐵以延伸馬鞍山鐵路的方案遠較地鐵優勝，造價亦較地鐵提出的為低，故政府公佈九鐵奪得這條路線的營運權。九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該線總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路線駛至現時的總站大圍站，再途經大圍至鑽石山鐵路線、東九龍線，然後通過第四條過海隧道直達中環。



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東鐵過海

2004年，九鐵更用九十年代的方案，將沙中線修改為不直接過海，以紅磡站改以連接九龍南線（原為「南環線」），名為「東西走廊」。東鐵改以直接過海，由羅湖站連接第四條過海隧道直達中環，名為「南北走廊」。此舉促使市民日後可直接由港島區乘搭東鐵，直達羅湖邊境，無需在紅磡站多轉一程列車，這使一直有盈餘的東鐵再為九鐵帶來可觀的利益。日後東鐵列車離開旺角站後，將會駛入地底，到達紅磡站新建的地底月臺。



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兩鐵合併

沙中線興建的另一變數，是九廣鐵路公司與地鐵公司計劃合併，本線將於不久將來作出發大變化，並磨合兩鐵的現有系統再作規劃。而立法會交通事務委員會財經事務委員會一份名為「兩鐵合併─建議的未來路向[1]」的文件亦建議沙中線以東鐵過海來興建。



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車站

建議中沙中線的車站列表（由南至北）：



車站名稱 英文名稱 所在區域 車站接駁

沙中線（南北走廊）（第四條過海鐵路）

中環南 Central South 中西區

金鐘東 Admiralty East 地鐵港島綫

地鐵荃灣綫

地鐵北港島綫

地鐵南港島綫東段

會展 Exhibition 灣仔區 地鐵北港島綫

銅鑼灣北 Causeway Bay North 地鐵港島綫

紅磡 Hung Hom 九龍城區 九廣西鐵

（接駁九廣東鐵）

車站名稱 英文名稱 所在區域 車站接駁

沙中線（東西走廊）（東九龍線及大圍至鑽石山線）

紅磡 Hung Hom 九龍城區 九廣東鐵

（接駁九廣西鐵）

何文田 Ho Man Tin 地鐵觀塘綫延綫

土瓜灣 To Kwa Wan

鑽石山 Diamond Hill 黃大仙區 地鐵觀塘綫

大圍 Tai Wai 沙田區 九廣東鐵

（接駁九廣馬鐵）



慈雲山 此方案最初還包括在大圍站與鑽石山站之間增設慈雲山站。可是因為慈雲山地勢較高，若要興建車站連接的話，則需要在地底深處建站，同時鐵路的彎位將會過急，增加興建難度，並大大增加成本。所以後來九鐵取消在慈雲山站設站的建議，改為興建地面自動輕便運輸系統作連接。



黃埔 長期以來，位於紅磡的黃埔花園居民，飽受交通不便之苦，居民曾多次向政府爭取興建鐵路連接。本來在地鐵的標書中，黃埔花園居民的需要會透過延長觀塘線，從油麻地站伸延至黃埔花園來達成。而九鐵原來的標書中，沙中線當初定線方案也有包括在黃埔花園設站，黃埔花園的居民本來可望終於有鐵路駛入。豈料當九鐵再詳細評估之後，黃埔站與慈雲山站一併被剔除於沙中線之外。因為若果沙中線駛入黃埔的話，車程將會被延長，而且會使鐵路定線因遷就黃埔站而被迫偏側。



不過九鐵並沒有因此而放棄顧及黃埔花園的利益，九鐵建議黃埔與慈雲山一樣，改為興建地下自動輕便運輸系統連接紅磡站。初步建議該系統將會類似香港國際機場的乘客捷運系統一樣，以無人駕駛模式運行。系統將會興建3個車站：黃埔北、黃埔及紅磡。在啟用初期列車以兩卡為一組，最終會加到四卡為一組。從黃埔區到紅磡車站的行車時間僅為3分鐘。



但是最新方案是黃埔站將交由地鐵公司去興建，以接駁現時的油麻地站，是為觀塘綫的伸延，而將來更會由黃埔過海直達炮台山站。



紅磡 根據九鐵原來的方案，紅磡將會再度擴建，成為一個集體運輸中心。由於方案提出當時，九廣東鐵仍以紅磡為終點站，九廣西鐵亦會透過九龍南線的興建以紅磡站為終點站，再加上沙中線的匯合，將會使紅磡站需要處理的客量大量增加，不能符合成本效益。因此東鐵需要興建支線，把東鐵總站延伸到尖東，以舒緩紅磡站的處理壓力。



銅鑼灣北 最初的方案是沒有打算在銅鑼灣設站的，過海後的東鐵將會直接與地鐵的金鐘站交匯。但考慮到選乘東鐵的人，未必一定是到金鐘及中環等地區上班，所以九鐵遂考慮在購物熱點的銅鑼灣設站。此方案獲得銅鑼灣一帶的商戶普遍支持，因為此舉可讓來自中國大陸的旅客（尤其是「個人遊」旅客）能從羅湖邊境乘坐九廣鐵路直接到達銅鑼灣，有助進一步帶旺本已十分興旺的銅鑼灣商戶生意。但另一方面，由於此建議須採明挖隨填施工法，告士打道需封閉達五年；而附近的遊艇會、警察俱樂部、油站及垃圾場都要搬離，十分擾民。告士打道是來往港島東區的要道，封閉此道的交通問題難以想像。加上此計劃完全配合中環第三期填海，因為建議中的銅鑼灣北站將建於海底隧道香港出口，奇力島附近，即原來地鐵計劃中北港島線的維園站選址。之前第三期填海遭到大部份市民批評，指責政府破壞維多利亞港，進一步收窄及破壞維港的景觀，並且因而牽涉到法律訴訟。所以究竟銅鑼灣北站興建與否，仍然是未知之數。



最近，九鐵再在沙中線的過海段定線加以修改，稍為西移，令方案完全無須填海。而通風大樓的位置則移離海旁，減少附近居民的景觀影響，令此站再加變數。



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坊間傳言及謬誤

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落實興建傳言

據2006年3月25日蘋果日報報導「政府決定採納地鐵的發展計劃方案，正式落實與建沙中線」。同日其他報章則報導為「政府兩三個月內會拍板（《東方日報》及《太陽報》）」、「啟德規劃在6月會定出規劃圖，屆時亦會公佈沙中線的走線及車站位置（明報）」，故此蘋果日報之報導並不可信。



《蘋果日報》報導內容更列出地鐵方案建議車站（啟德、土瓜灣、馬頭圍及銅鑼灣北站），惟有關車站全未經地鐵公司証實，並且欠缺興北港島綫交匯的會展站，因此報導內容真確性有待質疑。

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