「看見未來」是台南市長賴清德的政見訴求，至於在公共運輸方面，要用何種方式發展與轉型，一直以來都有很多的爭論。以現實面來看，捷運系統或輕軌系統是否有足夠需求？亦或是需要先透過某些方式培養公共運輸使用人口？除了捷運以外，還有什麼樣的系統適合台南？筆者嘗試先以公車客運服務的角度切入，摸索適合台南的公共運輸樣貌。
為什麼需要發展公共運輸？
很多人會想，台南人都騎車、開車，18歲後的人生就跟公車沒關係了，至今也不覺得有何不便，那為什麼需要公共運輸？
現在情況
我們不妨先看看台南市的基本資料：
資料來源：城市競爭力知識網
現在的台南市共有37個行政區，包含了原台南市6區及原台南縣31區。
資料來源：wikipedia
由上圖可知，台南市的人口主要還是集中在原台南市六區、周邊的永康、仁德、歸仁，以及西岸「鹽分地帶」的行政中樞佳裏、原台南縣治及產業/交通樞紐的新營，其次才是北起鹽水，南至新市、新化的嘉南平原中心地帶，這些聚落許多可追溯自數百年前的倒風內海四大港，及至近代的糖業生產基地與縱貫鐵路、縱貫公路沿線發展據點，一直到近年興起的南部科學園區（位於善化及新市之間）等。整體而言，與國內五都相較，台南市仍是屬於偏南集中、人口分佈較為稀疏的直轄市。
縣市合併後，台南市有188萬人，約64萬戶，人口密度每平方公裏約857人。交通工具持有145萬輛機車及50萬輛小客車，已經呈現車比人多的情況了。
然而，也同樣因為縣市合併，我們不得不正視既有存在的跨區運輸需求。例如佳裏、麻豆、玉井等地要到原台南市的就學人口；從新化、東區、新市等地到南科的通勤人口；以及偏遠郊區聚落的就醫需求；甚至各個聚落「進城」（原台南市區）休閒購物的需求，現況就是隻能利用台鐵搭到車站周邊逛街消費，或是自己騎機車、開車到目的地，搭公車/火車真是少數中的少數。
簡單來說，就是跨區的骨幹運輸服務高度仰賴自助。
雖然台南少了大都會的擁擠，但就筆者的瞭解，仍有許多原台南縣民對於公共運輸服務的缺乏而感到憂心，甚至部分民眾對縣市合併後無法拉近空間距離而感到失望，遑論對合併後的大台南產生凝聚感。
外在的觀點
那麼，外地人到台南觀光、洽公，甚至工作就學時，台南給這些人怎樣的印象呢？
「出了火車站不知道要怎麼去目的地」、「不會騎機車就等於沒有腳」、「交通很混亂」、「去台南出差很麻煩」，甚至是「我不會騎機車，所以我不會選擇去台南唸書/工作」
或許台南的在地民眾不見得能體會這樣的困擾，但外在對台南的上述印象卻是實際存在的，尤其在面臨全球化競爭的時代，不管台南要發展產業或觀光等城市競爭力，這些都是需要正視的嚴重課題。
高齡少子化的挑戰
近年台南在產業發展與轉型上不遺餘力，雖然讓不少青壯年人口回流，卻仍無法抵擋高齡、少子化趨勢[註1]。在往後幾年裡，我們身邊將有更多行動不便的老人家，而能隨時照顧的年輕人卻不增反減。若現況的公共運輸服務再不加以檢討，則會有越來越多的老人家即使感官退化、身手不再矯健，但在缺乏子孫照顧的情形下，也隻能冒險自行駕車出門。
又或者，當我們年華老去、行動不便時，出門舉目所見隻有被當成停車場的人行道、少的可憐又「高不可攀」[註2]的公車，唯一的去處，隻剩下讓看護推到公園乘涼？
肇事的警訊
以交通事故的統計數據來看，臺南市在五都中的表現可說是十分差勁的[註3]，箇中原因當然包含許多因素，但不可否認的，現況的環境讓民眾無可選擇，不論你適不適合駕車，出門多半還是得自行開車騎車。若能提供合理的公共運輸服務，或許對於減少肇事數方面也會有正面的效果。
改變現況的嘗試
「台南現在這樣很好阿！！」很多人都這麼說
的確，台南市民的幸福指數名列前茅，慢慢騎著車穿過大街小巷很悠閒，塞車時間很短，找停車位的問題似乎很少讓台南人困擾......
但，就在我們悠然過日子的同時，是不是犧牲了什麼？
我們停車，佔用了人行空間，下了車之後，我們寸步難行。
新鋪設的人行道停滿汽機車，到底還能不能叫他為「人行道」，還是乾脆改為「停車道」？
大家都開車騎車到在門口，所以店家關注門口是否被劃上紅線，勝於考量自家騎樓是不是會讓隔壁的人走不過來。
舊社區巷內停不了車，隻好拆掉老房子，或盼望政府拓寬道路，或多騰出免費停車場，又或者，搬離老社區，讓市中心隨處可見破敗的空屋。
老人家要出門，請等家人接送。
對於這些問題，我們願不願意面對？是不是可以嘗試改變？嘗試著讓這個城市更友善，隻要大家願意多為他人著想？
當然，發展公共運輸絕對不能解決上述所有問題，要減少私人運具的運用也不單靠提供公共運輸便能簡單置換，但絕對可以是值得嘗試的努力方向。
更多運具選擇的權利
即使好手好腳如我們，在面臨很多情況時，不免也會感嘆：這時候要是有便利的公車/火車可搭該有多好？
例如
颳風下雨時，不想騎車淋的一身濕......
身體不適時，想到還要駕車上下班就感到苦惱......
遊子返鄉，年邁的雙親總是不辭辛苦到車站接送時，溫馨之餘也帶著淡淡的不捨......
公共運輸的困境
儘管上述的課題乍看之下可以從提供公共運輸服務而得到改善，但現實面上仍有許多的課題與阻礙。近三年來交通部投注近百億資金於全國提振公共運輸，項目主要集中在車輛汰舊換新，但台南市目前公共運輸使用率仍在4%左右徘徊，其根本課題仍與筆者兩年多前的拙作論點不出太大差異。針對當前困境，筆者再提出下列三點討論：
1.軌道運輸系統發展何去何從？
不論是台鐵捷運化還是新建輕軌系統，筆者理解台南需要「招牌的指標性公共運輸服務」以及「高度可靠性的骨幹運輸服務」，但在可見的一兩年內，台鐵捷運化不太可能達到此一目標，而輕軌系統的爭取興建仍存在許多的必要性爭議（對於台南市發展軌道運輸的更深入看法，容筆者日後另撰專文探討）。
就好像電子產品大廠推出頂級款智慧手機形塑產品形象一般，臺南市提振公共運輸也需要引進一種讓人耳目一新的創新服務，既然符合需求的軌道運輸短期內不可得，或許仍能另闢蹊徑，以不同的方向達到類似的效果。
2.各行政區間的跨區運輸問題在哪？
現在要在台南市內使用公共運輸跨區移動，除了台鐵以外，扣除原台南市的部分，廣大的原台南縣範圍僅有接近中風狀態的公路客運服務可選擇。北台南部分尚有營運品質較佳的新營客運，但其班次實在過少；佔營運路線最大宗的興南客運由於公司內部等重重問題，守舊仍不足，遑論革新了！舉凡不按班表行駛、車況不佳、時刻表排點與實況脫節等問題，直接造成使用者的不信任，一言以蔽之便是：不斷趕走客人。然而更令人感到諷刺的，現階段各醫院開行的免費接駁車，不論是車輛品質、路線選定或是準點效率都強過興南客運，呈現「不正規的服務比正規合法服務要來的更像樣」的詭異局面。
除了上述問題以外，更關鍵的問題仍在於公路客運路線幾十年來很少調整，早已與現代的民眾作息需求脫節。另一方面，現行公路客運裏程計費的費率結構也讓使用者卻步，起跳價26元使得短程運輸不具競爭力，長途運輸又因為沿途繞路至各聚落等關係，使裏程容易拉長，加上費率沒有使用遞遠遞減或制訂上限，導緻票價驚人（佳裏-台南要價77元；關廟-台南53元），以上種種都是迫切需要檢討的課題。
3.市區公車服務能量的發展瓶頸
現階段台南市公車的服務範圍仍以原台南市區為主，近幾年來的服務品質與搭乘人數都有漸入佳境的傾向，但以全市規模來看，進步的幅度實在非常緩慢，除了之前提到的問題以外，以短程運輸為主要服務對象的市公車最需面對的現實，便是原台南市區民眾的「旅次特性」。
原台南市自數百年前便是以適宜步行的尺度開始發展，住商高度混和且生活機能便利，目前原台南市民的平均旅行時間僅約16分鐘（也就是說平均每趟出門隻花16分鐘就到目的地），相較於五都其他都市都要來的短。在這前提之下要讓民眾使用公車代步實在有現實上的困難度（光是出門到站牌，加上等車的時間，騎車都到目的地了），若要再提升搭乘率，勢必要從營造步行空間、實施停車收費與執法等更基層、更細膩的部分進行改善，否則很容易導緻投資事倍功半。
改變的契機
很多人會問：縣市合併到底差在哪裡？
在公共運輸的部分，這兩年將是一個很大的發展轉捩點。
今年與明年，因應縣市合併，原台南縣範圍內由交通部公路總局管轄的的公路客運路線，扣除跨縣市營運的路線外，共將有78條「公路客運」將移轉為由直轄市管理的「市區公車」，連帶著路線、路權以及票價等直接關係到核心營運業務的部分都可望有大幅變動，也是替市長此一任期的公共運輸政策留了一個活棋。
公車客運--可能之道
綜觀現況的課題與限制，筆者認為短期內要改善台南市的公共運輸服務，或許答案就在公車客運系統上，但須注意的是，策略與手法都要跟以往有所不同才有成功的可能。
為了方便呈現公車客運系統的優勢與彈性，筆者試著以下面的示意圖來呈現：
不難看出，公車客運本身包含的服務性質擁有很大的彈性，從短途的社區巴士，乃至於長途國道客運。誠如前面的分析，若站在台南市政府的角度來審視，筆者認為優先發展具有國道客運色彩的「跨區直達公車」，可望為突破現況僵局的著力點，輔以潛力路線的培養、既有服務的改善，乃至於「送到巷子口」的最後一哩接駁服務，搭配呼應台南在地特色的觀光運輸，結合成為完整且立即可行的公共運輸網路。
但是再好的公共運輸系統概念，最終都要落實到使用者能接受且容易瞭解、容易使用的實際服務才算數（這通常也是「專家學者」最不重視、最生疏卻也最不願意溝通的罩門），原先市政府規劃行駛「快捷公車」（走高速公路）及「幹線公車」（走省道）的服務，立意十分良好，但筆者實在資質駑鈍，搞了老半天還是不清楚「快捷公車」和「幹線公車」誰比較「快」？誰的班次比較密？誰比較貴？誰跑長途誰跑短途？
那麼，我們是不是可以借用一些民眾腦袋裡既有的概念，然後把台南市的新服務套用進去，讓大家可以更快速的瞭解並接受呢？
於是乎，筆者提供一個新的想法如下：
好比搭火車有最快的自強號、次之的莒光號，以及站站停的區間車。在筆者的想定中，台南市公車客運可依照不同需求予以分類為點對點直達的「特快直達」、於通勤時段服務的「通勤快速」、架構基礎路網的「普通公車」及負責最後一哩的「轉乘接駁」，再搭配上活用在地特色的「觀光休閒」，以此「4+1階層」讓使用者很容易地找到符合自己需求的公共運輸服務。
接下來，再由筆者針對各階層服務的訴求、特性以及建議行駛的路線進行逐一介紹：
首先對於「特快直達」的層級與服務，需要以簡單易懂的方式讓人理解。在筆者的想定中，此一級的服務相當於台鐵的自強號或日本常用的「特急列車」概念，提供跨區的點對點連結，搭配具競爭力的票價、穩定合理的班距與行駛時間，快速拉近各區之間的空間距離，不但可望成為台南市公共運輸服務的特色招牌，也能強化台南市民（特別是原台南縣民）對於縣市合併後「大台南」的認同感，一併舒緩賴市長上任後溪北地區擔心被邊緣化的質疑。
路線方面，規劃串連新營、佳裏、麻豆、善化、玉井與府城（原台南市市區）六大節點，並往北延伸至高鐵嘉義站，以「533」安心承諾作為營運方針，打破民眾對於公車客運服務「票價貴」、「班次難掌握」、「速度慢」的三大刻闆印象。
其中要注意的是，今年初台南市政府已向中央提案爭取佳裏-麻豆-善化-玉井（經台84快速道路）公車路線，但使用者對於全線從頭搭到尾的需求應不高，故建議切成「佳裏-麻豆-善化」及「麻豆-善化-玉井」兩個運轉系統（票價50元為起點至終點的上限價，若隻搭乘佳裏-麻豆，票價可再更低）
特快直達的行駛路線初步可以建構箭簇型的幹線運輸路網，考量到被列為旗艦級的招牌跨區運輸服務，必須具有相當程度的密集班次與定型化班表（也就是滿足533安心承諾），所以在路線的選定上便要對於當地的需求進行相當的掌握，或是考量區域平衡的公平性後，要有在短期培養運量時負擔一定程度虧損的覺悟（白話來說，便是在財政可以負擔的前提下，比較重要的路線如麻豆-新營，隻要不虧太多錢就繼續開行班車，一來對原台南縣民有所交代，二來對於好不容易願意嘗試利用公共運輸服務的民眾，務必要讓他們感受到良好的使用者體驗，才不愧為象徵臺南公共運輸新裏程碑的旗艦級服務）
至於此一箭簇型路網在台南地理中心部位的交會點，筆者將其定義為可整合多種層級運輸系統服務的區域轉運站（包含長途國道客運與特快直達以下各層級公車客運）。在位置的選定上，筆者比較偏好麻豆[註4]，而善化則扮演次一級的地區轉運站角色。
在各路線的規劃實例上，筆者暫列出其中兩條的規劃方向如下：
特1「蕭?號」是筆者以佳裏古地名所暫取的名字，希望能以各地特色來強化民眾的認同感，而命名活動本身也是一個不錯的行銷手法。
值得注意的是，原台南市中心的停站點或許不隻台鐵台南站，可能會多兩三個停靠站，概念有點類似長途國道客運的停站模式（例如台北--台南國道客運，會停靠鹽行、六甲頂等站）。
除了路線的選擇以外，要塑造「特快直達」的旗艦級服務，必須要以全新車輛、全新介面以創造全新的使用者體驗，筆者考量運量需求、行駛環境及營運裏程，建議車輛規格如下：
除了硬體設備外，軟體介面的提供與設計一向是筆者認為真正左右地方都市公共運輸發展成敗的關鍵。
一般的政府官員、專家學者，對於提升公車軟體介面服務的作法，多半就是花錢弄一套不太好用的動態資訊系統，然後就不管這些資訊是如何呈現在使用者面前，遑論呈現「使用者需要的資訊」了。
其實在先進國家討論的「無障礙化」與「通用設計」，早就投注許多心力在視覺與指標設計上，尤其在公共設施的整備方面，都需要考慮到色盲、色弱，以及老花眼的使用者需求，更不用說「讓使用者一目了然」的標準是基本中的基本，這方面的概念在台南、甚至是台灣，都還有很長的一段路要走。
針對候車場站的整備，除了基本的硬體設備以外，筆者特別針對現況普遍欠缺關注的候車資訊方面，初步研擬概念構想如下圖，希望可以在「特快直達」路線停靠的轉運站優先設置，才能確保這款旗艦級的服務能明顯讓民眾感受到進步與便利。
為何選擇跨區幹線運輸？
或許大家會問：為什麼要選擇跨區幹線運輸作為臺南市公共運輸的招牌服務呢？
其實答案並不會太難，除了前面提到的分析結果以外，再詳細敘述如下：
1.現況有需求沒供給
筆者選定的路線中，皆為串連各區域中心的幹線運輸走廊，現況雖然有公車營運，但對於各區域中心點的快速連結服務仍是缺乏的，幾乎還是以私人運具佔絕對優勢（走高速公路或省道、外環道），是新型態公共運輸可以界入發展的機會。
也因為此點理由，選定路線會避開既有台鐵的服務範圍（所以筆者建議將區域轉運中心設在麻豆而非善化，避免出現善化-新營這種會與台鐵競爭的幹線運輸服務）。
2.立即可行
公路公共運輸是直轄市掌握主動規劃權力的一張好牌，不像軌道運輸一樣還得看台鐵臉色或成天畫輕軌/捷運大餅，也不需要投入太多固定成本。在經營業者的選擇部分，由於在車輛、場站設備都與國道客運業者有共通性，甚至可以引進經營良好的外縣市或國道客運業者一同參與競標（當然既有平行路線的業者可能會跳腳，但至少可以逼在地業者不能再擺爛了）。
再者，地區轉運站以及市區公車/公路客運路線的調整都已經在既定的規劃流程內，藉此機會一併調整相關規劃內容，可謂事半功倍。
3.不用與機車競爭
再回顧一次臺南市人口與機動車輛數的比例（188萬人、50萬輛汽車、145萬輛機車），可發現大多數市民都有機車，擁有汽車的人相對較少，而原台南市部分的平均旅次長度短，六成以上民眾平常以機車代步，市區公車使用率不容易突破。
但換個方面想，發展公共運輸並不一定要與私人運具作對，反而可以善用在地的特性，提供「騎機車到不了」時的貼心服務（騎機車從麻豆到新營的確是辛苦了些），而各場站也同步建置轉乘停車場並提供轉乘優惠（隻要搭車就可以免費停車），讓大家從家裡騎腳踏車、機車到轉運站搭車，筆者相信此一作法遠比「強迫民眾從頭到尾都要使用公共運輸」要實際許多。
往中長期來看，研擬規劃中的公共自行車系統也可以在各轉運站設置，提供民眾更便利的服務。
4.容易建立新形象
藉由全新營運方式、全新車輛、全新使用者體驗的服務，拉近台南市各行政區的空間感，相信可以成為五都中嶄新的創舉，其中高度的規劃自主性、相較於軌道運輸系統更低廉、更彈性且合理的成本，在打造台南市公共運輸新形象的同時，背後需承擔的政治風險也應能為執政者接受。
介紹完「特快直達」，接下來便是第二層級的「通勤快速」
除了需求明顯的跨區幹線運輸服務外，對於台南市內學校及各產業園區（如臺南科技工業區、南部科學園區、永康工業區等）的通勤通學需求，筆者的回應方式，便是在通勤時段開行「通勤快速」，服務這些最常態性、通常也是公共運輸潛在族群最多的旅次行為。
由於「通勤快速」是以服務通勤族為對象，所以在路線的營運上甚至可以透過使用者（學校或公司團體）的回饋而調整路線與班次，呈現比較大的彈性。車輛及站牌都可以利用現有服務或是簡易設置，可說帶有部分公司學校交通車的色彩，同時也扮演著培養公共運輸使用人口的角色。
在「普通公車」的部分，包含原本的15條台南市公車以及即將在兩年內回歸直轄市管轄的78條公路客運路線，筆者建議應將重點置於上述幾點，真正檢討營運作業不效率的原因並著手改善。以下提出兩個改善實例的構想：
2路公車可說是台南市極少數不需要靠虧損補貼便能賺錢的路線，但其過度彎繞的問題勢必要加以正視。
一直以來2路公車呈現「彎繞依舊，路線還越拉越長」的狀態，主要還是在於業者的營運心態偏向守成的問題。而截彎取直的提議，除了可以透過現況調查掌握需求以外，在潛在客源的開發上，可以透過幾種「試辦」的方式來評估成效。例如以「2路直行」或「2路幹線」的名義進行試營運，若反應良好，便可檢討兩種後續改進方式：
方案1：將2路截彎取直，原先繞駛部分開行新路線以涵蓋原需求。
方案2：新增直行路線並訂為「2路正線」，原有路線改為「2路副線」。
182縣道是一條很有趣的道路，這條自清代便已存在的道路，出了東門城後一路向東，連結今日的東區、仁德區、歸仁區、關廟區，乃至於龍崎區，造就了沿線聚落有機發展而成的現況。上述幾區除了東區以外，聚落核心都位於這條縣道的南北兩側，可說是台南市少有的帶狀發展都會區，先天發展便有利於發展步行環境與公共運輸。
目前這條路上的公共運輸服務已經達到一定水準，而與之垂直交會的主要幹道也不多，若要在不太影響其他私人運具的情形下提升既有服務，引進PTPS（公車優先號誌）或許是值得考量的選項。
公車優先號誌，簡單來說便是在公車接近路口時，讓紅燈的時間縮短，或讓綠燈的時間延長。好處是可以減少公車停等的時間、提升表訂速度[註5]，並讓公車平均行駛的時間可以趨於一緻，目前在台灣的嘉義BRT及三峽台北大學特定區都有設置，均有一定的成效。
藉由PTPS的設置，並配合其他作法一併改善行經該路線的服務（如汰舊換新、準點運行、增班、降低票價、使用電子票證縮短上下車停等時間......），可望讓公車於本區的競爭力向上提升。
除了一般公車外，台南市對於轉乘與接駁的服務可說仍在「日頭赤炎炎，隨人顧性命」的落後程度[註6]，現在蓬勃發展的醫院接駁車、各校校車（例如善化高中就有11條校車路線）甚至南科巡迴巴士[註7]就是最大的諷刺。筆者嘗試整理現階段可以立即規劃施行的方案，並提出下列實例以供討論。
台南市現況獨特的雙行政中心距離遙遠（安平的永華行政中心與新營的民治行政中心），雖然有開行員工通勤交通車，但筆者認為這種作法可謂「自掃門前雪」，若能妥善規劃接駁路線，結合台鐵與公車的服務，或可提供市府員工、洽公民眾，甚至是沿線學生與居民廣泛利用，或許是另一種多贏的選擇。
緊接著要談的，就是典型偏遠山區的案例：
其實在偏遠地區，由於年輕人多半出外工作，留在家鄉的老人與小孩就醫就學問題真的是在地居民永遠的痛。
為了滿足偏遠地區公路客運停駛後的民眾外出需求，左鎮區公所以水庫回饋金闢駛的免費區民交通車獲得不錯的迴響（從岡林至左鎮市區，民眾可在左鎮市區轉車下山至新化或原台南市區）。然而，由公所全額負擔的作法畢竟不是長遠之計，且這種交通車是走在法律的灰色地帶（之前出過車禍，還是協調到最後以和解收場，否則這條交通車路線勢必要以停駛收場），還是要儘速回歸正規合法的方式經營才是正途。
適逢中央修法後，正積極尋求試辦「DRTS」（需求反應式運輸系統；簡單來說就是班次彈性、路線可以彈性，甚至車種大小也可以視需求調整）的地點，而在五都中相對地廣人稀的台南市也有極高興趣。筆者認為，左鎮就是一個很適合引進DRTS的地點。
在轉型為DRTS（下稱彈性公車）後，保留既有的固定四往復服務，並將班次增加且標示各站時刻，但這增加的班次都屬於彈性班次，隻在有人叫車的情形下才會發車（可能是滿兩人或三人開車，各裏辦公室、區公所、學校、廟前都可以是未來規劃的叫車地點），如此便可兼顧既有班次並新增服務，讓民眾有更多的緩衝可以適應「彈性公車」這種新型態的公共運輸服務。在營運績效方面，由於現階段服務已經有固定使用者，未來的彈性公車至少仍能立於不敗之地，可謂進可攻退可守。
介紹完偏遠地區的服務後，再來探討教育與學術的特殊運輸需求部分：
台南藝術大學與工研院南分院在現況都有固定往返外縣市的學術交流、師生交通需求，多以高鐵嘉義站作為門戶出入。現況除了自行開車外，就是得依靠配合計程車包車，甚至是「私人計程車」（個人開自用車載客的「地下計程車服務」），畢竟路途遙遠，還有空車回程的問題，所以在郊區地方計程車幾乎不可能跳錶營業（不是很貴沒人搭就是賺不了錢），可說是有錢叫車都不見得有車坐。
單獨為南藝大或南分院闢駛一般公車絕對是不可行的作法。然而，如果是彈性公車的話，或許是一種值得嘗試的方法。
跟左鎮區民彈性公車不太相同的是，由於現況沒有公共運輸服務，所有的班次都有班表，但均採彈性發車，車型也使用較小型的7~9人座小型巴士，接送點規劃為南藝大-南分院-直達高鐵嘉義站，或也可以設置一個發車點於山下的六甲市區，這樣彈性公車的服務還可以擴展到六甲至林鳳營火車站的服務。
由於教育研究機關在假日比較沒有進出需求，這些車輛與司機甚至可以轉投入台鐵隆田站至烏山頭水庫（就在南藝大旁邊）的觀光彈性公車服務（需最遲於前一日預約以利人員調度），成為執政者積極推動烏山頭水庫爭取世界遺產、八田與一事蹟巡禮時，更具創意性的觀光推廣手段。
最後，對於觀光活動盛行的台南市，筆者再嘗試探討觀光休閒公共運輸服務可能的方式。
講到觀光休閒，我們總是直接聯想到外地觀光客或外國背包客，然細分來看，其實在地人也是有觀光休閒的需要，雖然台南市不可能成為以公共運輸為主的城市，但隻要能掌握需求和市場，以客制化的角度提出量身定做的服務，不啻是提煉城市特色與魅力的一個好方法。
筆者構想的時尚休閒公車，概念有點接近高雄的100路百貨公車，主要以服務在地民眾為取向。路線行經台南市民（除了原台南市以外，還包含距離較遠的原台南縣民）經常會光顧的休閒場所，讓現在從郊區搭火車來市中心逛街休閒的民眾可以不再侷限於車站附近的商圈。
除此之外，想要稍加打扮而不方便乘坐機車的年輕人、外縣市來看球賽的球迷、下班後想唱歌喝兩杯的上班族，都可以是時尚休閒公車的潛在客源。
如果在新造車輛部分有困難，車輛可以考慮與客運業者平日的學生專車共同運用，大多數的學生專車在下午五點半前就已經收工，剩餘的能量正好可以銜接應用晚上與假日的時尚休閒公車。
需要補充的是，夜市公車不一定是新闢路線，也可以整合在既有路線（如現在會繞駛花園夜市的0路公車），或者是單純往返台鐵台南站與當日營業夜市之間，最主要的部分還是在整合包裝與行銷，讓「搭公車逛夜市」真正成為民眾心中的一個可能選項。
最後筆者想強調的是：地方都市發展公共運輸本來就有一定的難度，甚至可以換句話說，地方都市要不要發展公共運輸？發展公共運輸所期待的成果是什麼？都需要市民與行政團隊深思熟慮後再選定方向與作法。筆者並不認同政客畫大餅似的喊著要讓公共運輸使用率上看三成、五成；或是年年開支票喊著要蓋捷運、不要當次等公民等義和團式的瞎扯淡。俗話說「魔鬼就在細節中」，真正規劃、設計、實做的諸多竅門尚待吾人嘗試探索。
既然要看見未來，那我們就必須用更多的創意與熱情，摸索出一條可行的道路。
「公共運輸沒有非得賺錢不可的義務，但政府與從業人員有想辦法讓公共運輸服務賺錢的責任」
提出以上的看法，希望各位先進多多指教！
註解：
[註1] 參考縣市重要統計指標，近年臺南市0-14歲人口快速下降，僅佔全市人口14.5％，
居五都之末；另一方面，65歲以上人口佔11.6％，僅次於台北市。
[註2] 有關公車上下車環境不友善的部分，請參考拙作：
「步步高升」的市區公車！也談一個荒謬的惡性循環
[註3] 依據100年度「新北市政府警察局重要交通執行績效表」的資料比較，臺南市每十萬輛
機動車肇事數6.22件，遠高於台北市2.89件；新北市2.67件；臺中市5.05件；高雄市
5.2件，為五都敬陪末座者。
[註4] 台南中心點的區域轉運中心設置點，一直有設在麻豆或設在善化的爭議，特點列述如下：
麻豆-- 離交流道近、位於公路運輸的東西-南北向十字軸心、戶籍人口較多、人口密度較高，
預定地規劃於交流道附近。
善化-- 接近台南市地理中心、鄰近南科、可與台鐵互相轉乘、日間人口可能較多、人口密度
較低，預定地規劃於善化火車站。
站在筆者的立場，會認為麻豆比較理想，原因在於
1.既然定位在「區域轉運中心」，便是以跨區間的轉運為主，而麻豆鄰近國道一號，預定地
可就地整合長途國道客運及特快直達等骨幹運輸，轉乘普通公車等其他運具難度也不高，甚
至腹地仍足夠保留部分蔬果集散功能（於淩晨時間集散，與客運轉運站使用時段錯開），可
輕易塑造當地的門戶效果。
2.善化雖然有轉乘鐵路之便，且未來善化車站有可能進行改建，並增建後站（東出口），但現
況前站的進出道路路幅較窄，而離國道一號較遠，國道客運不太可能拉至善化進行轉乘，未
來即使有開闢國道三號長途客運路權之議，但運量需求恐怕不高。
3.善化站的確有鐵公路轉乘之需求，但以其區位，似乎定位為較小規模的市區轉運站為宜，以
東西向的特快直達公車串連佳裏、麻豆、玉井等地，而南北向之骨幹運輸則由台鐵負擔，再
輔以普通公車及轉乘接駁巴士，短期內可達到一定的便利程度。
[註5] 有關「表訂速度」等相關資訊，請參考拙作：
地方都市的公共運輸活化--側寫金澤平底巴士（金???????）
[註6] 跨運具之間轉乘的問題與看法，請參考拙作：
沙崙線要通車了，然後呢？ -- 也談跨運具轉乘問題
[註7] 南科巡迴巴士是我國很成功的接駁公車營運案例，詳情可參考拙作：
膠輪x鐵輪 地方公共運輸整合新典範--淺談南科巡迴巴士
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Rodini
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