Beyond 《農民》
曲：黃家駒	詞：劉卓輝
忘掉遠方是否可有出路	忘掉夜裡月黑風高
踏雪過山雙腳雖漸老	但靠兩手一切達到
* 見面再喝到了薰醉	風雨中細說到心裡
是與非過眼似煙吹	笑淚滲進了老井裡
上路對唱過客鄉里	春與秋撒滿了希冀
夏與冬看透了生死	世代輩輩永遠緊記
忘掉世間萬千廣闊土地	忘掉命裡是否悲與喜
霧里看花一生走萬里	但已了解不變道理
一天加一天	每分耕種 汗與血
粒粒皆辛酸	永不改變 人定勝天
(REPEAT *)

雖然大帽山在全世界來說不是最高的山脈，卻是全香港最高，達957米，沿途有一些稀疏的村落。由於大帽山地勢上較為險要，二次大戰前是沒有道路連接這山。至於荃錦公路的興建，則是五十年代駐港英軍實行建築工程後的事。

早在五十年代，駐港英軍便已在大帽山山腳下的石崗興建軍營。那時由石崗出市區，基本上只有取道錦田公路入元朗，然後再沿著青山公路經元朗、屯門和荃灣到九龍。由於路途遙遠，駐港英軍便在1951年安排皇家工程隊(Royal Engineers)建築荃錦公路，並於1952年通車。最初荃錦公路只限軍事用途，純粹讓英兵進出，不許民用。

但荃錦公路本身連接荃灣和元朗，而當時由元朗至荃灣要取道青山公路繞經屯門，車程要花至少八十分鐘；但倘利用荃錦公路則只需五十分鐘。當時港府正計劃發展新界，便向英軍提出荃錦公路民用化。最後港府與英軍同意，由1961年5月25日起開放荃錦公路予民用車輛。

51在七十年代曾一度直達九龍，總站設在大角咀碼頭。附圖乃行走51的單層巴士，屬亞比安型號。背景則是元朗市中心。(圖片由Mr Anthony Yao提供，攝於1976年)

配合荃錦公路開放，九巴於1961年6月24日開辦26(佐敦道碼頭←→元朗)，最初只是作試驗式開辦，因效果理想，同年12月1日正式成為永久路線。26乃半直通路線，在荔枝角和錦田之間，只有荃灣市中心和大帽山兩個分站，路線途經：

1973年7月16日九巴大規模重整新界路線，新界各區均設有地區字頭，26便在當日改稱51，並縮短至大角咀碼頭。

七十年代乃51的黃金時代，客量曾一度飽和，由元朗駛到錦田後已沒有太多座位。附圖乃一部51的巴士正沿錦田的公路駛著。(圖片由Mr Anthony Yao提供，攝於1975年)

本身51乃取道荃錦公路，而以早期香港道路規劃，荃錦公路是來往九龍和元朗最直接的途徑。不過荃錦公路並不是一條很好走的道路，路段陡峭外還彎多路窄，故此九巴一直都只用單層巴士行走51。當時九巴芸芸眾多雙層巴士中，根本沒有一款有能力攀上荃錦公路，尤其在滿載時，可以預期根本無力上斜。

於是要應付需求，51只可做一樣東西，那就是不斷加班。雖然如此，沿線分站依然常有乘客無法上車。七十年代時有個統計，51中午時段在錦田分站計，往元朗方向的巴士載客率已達130%；早上七至八時往九龍方向，上到大帽山時載客率亦高達115%。由此可見當年51的客量已達至飽和。

既然加班也解決不了，縮短路線應是唯一辦法。適逢1982年5月地鐵荃灣線通車，51便在該年5月16日縮短至荃灣地鐵站，改稱51M。同日開辦68M(元朗西←→荃灣地鐵站)，把51M來往元朗和荃灣的客源一一疏導。隨後元朗來往荃灣因已有68M，於是51M便在1983年4月17日再縮短至錦田，又於1984年12月16日遷往荃灣碼頭，編號改回51。

這時51經過不斷分散客源，需求已得到舒緩，但舊有的單層巴士車齡漸高，已不能多留幾部服役。而偏偏九巴車隊中單層巴士已所餘無幾，於是九巴便開始研究，看看有哪款雙層巴士可以行走荃錦公路。九巴在其中一部都城嘉慕9.7米巴士換上康明斯280匹馬力引擎，及加設手動減速器，最後獲得了測試成功的結果！

因荃錦公路陡峭，以往51一直都只用單層巴士，九十年代改裝都城嘉慕9.7米引擎，才使雙層巴士能真正駛上大帽山。(圖片由[祺人祺事]提供)

隨後九巴購買八輛都城嘉慕9.7米(M81-M88)，於1989年3月18日行走51。這批巴士與早期一批都是兩車軸設計，但配置康明斯引擎。由於荃錦公路路面太陡峭，為安全起見只設三人企位。

雖然這八部巴士上斜表現不俗，但長時間行走荃錦公路，機件亦漸現損耗。九巴遂把這八部車調走，並把一批早期購入的同款巴士換上康明斯引擎，行走51。這批改裝過的巴士也是只設三人企位，配備手動減速器。與前任一樣，這批都城巴士一直長期地穿梭大帽山，引擎亦常有損耗，令部份都城巴士因而提早退役。

在九十年代都城嘉慕9.7米一直是51主力，但這些巴士車齡始終會隨著日子消逝而愈來愈高，再改裝便不符合成本效益。故此九巴便改裝兩輛丹尼士飛鏢(AA)單層巴士，加上手動減速器，於1996年1月15日起以空調巴士身份行走51。

由於雙層巴士根本不適合行走荃錦公路，加以三號路線通車令需求減少，51目前只用單層巴士。(圖片由[祺人祺事]提供)

有朋友問，用單層巴士取代雙層巴士，究竟能否應付需求？從用到雙層巴士來看，很難想像可以應付。但實際上答案是可以的，因為兩年後三號幹線正式通車，已令荃錦公路失去了主要道路的作用。所以九巴亦開始重整元朗對外線，除了把舊有的68M等巴士線改經三號幹線外，還打算把51改為來往上村至荃灣碼頭，不經荃錦公路，改經三號幹線。

不過這個改動當然是做不到，因為荃錦公路根本上就只有51行走，起碼就算51改經三號幹線，亦要開辦新線取代。九巴於是改變計劃，在1998年10月19日開辦251M連接錦田至荃灣，途經大欖隧道。至於51路線則不變，但原有雙層巴士則全數撤走，改為全線採用AA掛帥。由於分流後來往錦田至市區已可乘坐251M進出，51客量便受到打擊，開始沒落，淪為一條郊遊路線，連班次亦要減少至二十分鐘一班。

現時51路線大體不變，仍是來往錦田至荃灣，但已少有乘客坐足全程，一般都是來往大帽山郊野公園的遊人。因為前來郊野的遊人只有在假日才到，51平日有時也會吉車遊街，所以51往日高客量的日子，也從此成為歷史。

 本路線提供華富、田灣、香港仔、黃竹坑、銅鑼灣往來何文田、九龍塘及沙田新翠、乙明、沙角、沙田市中心的過海巴士服務，於1975年10月12日起投入服務，當時由九巴及中巴合營，是第一條服務新界及港島南區的過海隧巴線，也是自1933年6月11日地區專利生效，中巴撤出新界區*後，再次有巴士路線服務新界區，不過是過海隧道路線。本線在規劃時，原本是往來上水至香港仔，後來開辦時才改為往來香港仔至沙田墟（即沙田廣場現址），只於假日服務，當時收費為兩元（其他九巴大部份市區線只收三毫）。1978年7月17日起提升至每天服務，同年11月16日起延長至華富（南），1979年7月16日起遷往華富（中）。由於當時香港仔隧道仍未建成，因此來回程途經司徒拔道、黃泥涌峽道及南風道。

當年在港島南區及新界開辦過海隧巴線，是隧巴發展上的突破，當時南區人口不多，只有華富、田灣、石排灣、黃竹坑有比較集中的人口，路線亦只有4、7、40、70、71、72、73、74、77、78，而沙田亦未完全發展，沙田區巴士路線只有70、70A（假日線）、71、72、88，要到1986年及1989年才有分別有第二條往來港島南區（107）及往來新界（182）的過海隧道巴士路線。1982年3月15日起配合香港仔隧道通車及港島南區路線重組，本路線隨即改經，成為第一條及現時唯一途經三條收費隧道的巴士路線。配合沙田新市鎮發展，1984年12月2日起由沙田墟遷往沙田火車站（現稱沙田鐵路站），並於1987年4月13日起改經沙角、秦石及新翠一帶，擴大了服務範圍。

本路線於1993年9月1日由城巴取代中巴專營權，服務才正式得到改善，並改為全空調服務及延長服務時間。在此以前中巴車隊以勝利二型（LV）及珍寶（LF）為主，九巴初期採用丹拿F型，後改用「雞」車（G）及9.7米都城嘉慕（M），乘客要求改用三軸巴士時，巴士公司以行走路線不適合三軸車為理由拒絕，因為當時超過11米的車無法轉入常興街，所以當城巴接辦時，因轉用十一米或以上的空調巴士，需改經佛光街、忠孝街、忠民街往公主道，直到常興街擴闊，於1997年6月1日改回原本的路線。為進一步縮短行車時間，2005年6月12日起改經全段公主道，不再經培正道。

由於是九巴及城巴首兩條合營的過海隧道巴士路線之一（另一條為 107），因此得到九巴及城巴的重視，不斷改派新型的空調巴士行走，包括十一米富豪（AV），踏入廿一世紀九巴全線改派十二米低地台三叉戟（ATR），2004年起九巴更派出Alexander Dennis Enviro 500（ATE）低地台「超直」巴士行走，該批巴士採用直梯設計，方便乘客往來巴士上下層，進一步提升本線的服務。不過城巴由於車隊數目遠不及九巴，因此變動都不大，主要都是富豪十二米空調巴士行走。

本路線客源主要為往來銅鑼灣主要購物地區的沙田居民，而往來紅隧收費廣場及九龍中一帶政府部門上下班的南區居民亦佔一定比例，雖然路線頗長，但由於不用到處轉車前往目的地，深受乘客歡迎。

如果當年沒有170，相信現時是不會有直達港島南區及新界的全日路線。

平日 沙田鐵路站開

	班次(分鐘)	平日 華富(中)開	班次(分鐘)
0600-1030	12/15	0600-1200	12/15
1030-1500	15/18	1200-1600	15/18
1500-1900	12/14	1600-1945	12/14
1900-2345	15/18	1845-2345	12/15

常見車款：ATE、5XX、6XX

 香港的過海隧道以紅隧最具歷史，但紅隧車流在八十年代已趨繁忙，日間幾乎沒有時段不塞車的。面對這個問題，港英政府乃以分流方法解決，興建了東區海底隧道，於1989年9月22日通車。

跟紅隧一樣，東隧巴士線也是東隧通車後數天才投入服務，但其發展脈絡跟紅隧很不同。東隧本身是連接東九龍至港島，而港島出口位於港島東區，並非市區心臟，與最接近的心臟地帶──銅鑼灣，也有一段距離。所以在東隧啟用時，東隧巴士線也是按地理因素開辦。最先投入服務的兩條線，正是很好的反映：

最先投入服務的東隧巴士線
編號	開辦日期	起迄點	路線
601	1989年9月22日	秀茂坪←→金鐘	秀茂坪，觀塘道，鯉魚門道，東隧，東區走廊，英皇道，怡和街，軒尼詩道
606	1989年9月22日	彩雲←→小西灣	彩雲，九龍灣，牛頭角道，鯉魚門道，東隧，英皇道，筲箕灣道，柴灣道

由於東隧始終位處市區邊緣，倘來往對岸的心臟地帶，如由尖沙咀到銅鑼灣，取道東隧實為繞路。順理成章地，後期的東隧巴士線，也是按地理因素而開辦。最先一條乃690(寶琳←→中環)，於1990年8月13日開辦，由將軍澳經東隧和東區走廊入中環。因為將軍澳位處東九龍隔鄰，690當然順理成章地取道東隧過海。至於由觀塘一邊，前往銅鑼灣、灣仔、中環這些港島心臟地帶，以東隧行走也算快捷。因此九巴乃於1994年6月30日開辦了603(藍田←→中環)，經油塘入東隧過海，後沿東區走廊直達中環。

及後一些東隧路線，港島也是到商業中心區居多，即中環、灣仔、銅鑼灣。至於對岸則不但包括觀塘、牛頭角，也包括將軍澳、馬鞍山等等。當中有些更是由原有紅隧的路線轉過來的：

• 619(順利←→中環)──此線原屬119，早在東隧通車前已開辦，東隧通車後數年，才於1995年1月16日改道。
• 641(啟業←→中環)──此線原屬141，東隧通車前已開辦，至1993年3月15日才改道，為正宗特快線。

後期開辦的東隧巴士線
編號	開辦日期	起迄點	路線
603	1994年1月28日	藍田←→中環	藍田，油塘，鯉魚門道，東隧，東區走廊，告士打道，干諾道中
680	1993年5月25日	馬鞍山(利安村)←→中環	利安，新港城，恆安，亞公角街，沙田第一城，大老山隧道，觀塘繞道，東隧，東區走廊，英皇道，怡和街，金鐘道，德輔道中
691	1993年11月21日	坑口←→中環	坑口，寶琳，將軍澳隧道，鯉魚門道，東隧，東區走廊，英皇道，怡和街，金鐘道，德輔道中
681	1994年2月24日	馬鞍山(新港城)←→中環	新港城，恆安，馬鞍山道，大老山隧道，觀塘繞道，東隧，東區走廊，告士打道，干諾道中
693	1998年11月25日	尚德←→中環	尚德，將軍澳隧道，鯉魚門道，東隧，東區走廊，英皇道，告士打道，干諾道中
694	1998年11月9日	尚德←→柴灣(東)	尚德，坑口，寶琳，將軍澳隧道，東隧，東區走廊，英皇道，筲箕灣道，柴灣道
682	2000年3月31日	利安←→柴灣(東)	利安，新港城，恆安，亞公角街，沙田第一城，大老山隧道，觀塘繞道，東隧，東區走廊，英皇道，英皇道，筲箕灣道，柴灣道

當然要闡述東隧巴士線的起與落，實在言之過早，蓋因東隧通車至今連廿年都未到，很難說有何變化。通常客量特多的，數以來往中環的路線為首，如601、603、681、690、691等等每逢繁忙時間都例必頂閘。這主要還是基於中環、灣仔是商業中心區，其巴士線客量，是來往住宅區之間的巴士線所不能比擬的。舉例來往將軍澳至柴灣的694，非繁忙時間客量曾試過只有單位數字，尤其以地鐵將軍澳通車後為甚。

601是最先開辦的東隧巴士線，來往觀塘至灣仔、銅鑼灣，因來往港島心臟地帶，一直客量特高。(圖片由[祺人祺事]提供)	來往觀塘至中環需求極高，因此巴士公司都會多放資源在這類路線上。619採用低地台巴士行走，即為一例。(圖片由[祺人祺事]提供)	另一類需求極高者乃將軍澳隧巴線，如城巴派出了圖片所示的低地台巴士，是城巴最高的派車待遇。(圖片由[694巴士站]提供)