通宵巴士線，顧名思義，是指只在深夜才行走的巴士線。這類路線早在七十年代已有，但未有大規模發展；而每一處地方都有自己的通宵巴士線，則是廿多年後的事情。

本路線提供杏花邨、翠灣邨、漁灣邨及柴灣西部往來銅鑼灣及灣仔的特快巴士服務，是柴灣區老牌路線，於1949年11月12日投入服務，初時往來灣仔碼頭至筲箕灣，來回程途經筲箕灣道及英皇道，以配合油麻地小輪往來佐敦道至灣仔的渡輪（已取消）投入服務，角色是作為2號線的輔助線，以應付2號線不斷增加的客量。本線也是中巴自二次世界大戰及日軍投降後，首條全新開辦的港島路線。*

1954年8月1日起，因應柴灣平房區發展，中巴曾開辦一條沒有路線編號的路線，往來筲箕灣至柴灣平房區，當時柴灣總站設於今日柴灣道與大潭道交界，袛於早上及中午至黃昏提供服務，同年12月16日起擴展至每天全日服務，該無編號路線於1955年6月1日起與本路線合併，這是本路線正式踏入柴灣區的開始。當年柴灣一帶非常荒涼，不過又正因為柴灣人少又偏遠，適合在此興建廠房，於是不少工廠大廈就由五十年代開始興建。同時香港自二次大戰後，市區人口不斷膨脹，五十年代起柴灣已有多個徙置區和廉租屋落成。最初本線柴灣總站是設於柴灣道和大潭道交界，遠離柴灣各徙置區，於是在1959年12月24日開辦第一代8A（柴灣←→柴灣徙置區），方便柴灣徙置區居民接駁本線。但是這樣的服務始終對乘客構成不便，因此政府擴建柴灣徙置區一段的柴灣道，配合該項工程完竣，1961年2月8日起，8A便與本線合併，正式遷往柴灣徙置區(即永利中心現址)。

柴灣區在隨後的十多年來不斷發展，本線於1976年9月12日起延長至柴灣(新廈街)，服務新入伙的柴灣邨一帶，擴大服務範圍，加上柴灣區人口不斷上升，客量非常龐大，當時不論在任何時候經常全車爆滿，可說是本路線的黃金時期。1985年6月22日起遷往常安街巴士總站，隨著小西灣邨入伙，於1990年2月1日延長至小西灣，1995年2月27日增派空調巴士行走，是中巴首批提供空調普通巴士混合服務的巴士線之一。

自從城巴 8X 於1996年4月22日投入服務後，本線相對 8X 便顯得緩慢，客量開始下跌；及至新巴接辦中巴路線及開辦特快線 8P 後，本線相對變得甚為緩慢，客量進一步下跌，而且大部份均與其他相似新巴柴灣區路線重疊，以致競爭力欠佳，加上杏花邨居民一直要求有全日點對點特快路線服務該處，而柴灣西大斜路並沒有像8P線般的東區走廊特快線，在居民不斷爭取及經東區區議會通過，本線於2006年2月11日起，總站由小西灣(藍灣半島)遷往杏花邨，並改為點對點特快路線，取道筲箕灣至興發街一段東區走廊，不再途經服務超過半個世紀的筲箕灣道、康山道及英皇道（太古城至永興街一段），並調整全程收費，為杏花邨及柴灣西部居民提供特快往來灣仔及銅鑼灣的巴士服務，同時亦成為自2005年1月9日新巴84號線停止服務後，再次有全日新巴路線服務杏花邨，亦成為首條杏花邨的特快點對點全日巴士路線。初時袛於往杏花邨方向繞經漁灣邨及樂軒臺，後在柴灣西部居民要求下，2006年3月19日起往灣仔方向亦改經漁灣邨及樂軒臺。

2000年7月26日起，本線與 2A, 8P 提供港島區首個八達通轉乘計劃，提供轉乘38及42號線往來南區的轉乘優惠，踏入廿一世紀，本線逐步與多條新巴路線提供轉乘優惠，使居民能更方便地往來杏花邨、柴灣至薄扶林、南區及機場。

平日 杏花邨開	班次(分鐘)	平日 灣仔碼頭開	班次(分鐘)
0530-0642	12	0615-0900	15
0642-0802	10	0900-0958	11/12
0802-0914	12	0958-1028	10
0914-0940	13	1028-1628	12
0940-1504	12	1628-2028	10
1504-1904	10	2028-0016	12
1904-2304	12	0016-0045	14/15
2304-2400	14

假日 杏花邨開	班次(分鐘)	假日 灣仔碼頭開	班次(分鐘)
0530-0800	15	0615-0900	15
0800-2300	12	0900-2400	12
2300-2400	15	2400-0045	15

常見車款：10XX、30XX

作為港島之盡頭，柴灣巴士線演變跟筲箕灣很不同。蓋因柴灣直到二次大戰時，仍然只是一個渺無人煙之海灣。至二次大戰後才正式開發，成為一個傳統的工廠區。由是之故，第一條柴灣巴士線也是二次大戰後才開辦。

其實早在1949年11月12日，中巴已開辦了一條8號線（筲箕灣←→灣仔碼頭），當時只到筲箕灣。而中巴則曾在1954年8月1日，開辦一條來往筲箕灣至柴灣的路線，接駁筲箕灣巴士線，沒有路線編號。不久此線於1955年6月1日取消，由8號線延長至柴灣取代，總站設於柴灣道「長命斜」近大潭道附近。

自五十年代起柴灣已進行填海工程，除有工廠區外，還有徙置區和公屋落成。最初中巴於1959年12月24日開辦8A（柴灣總站←→柴灣徙置區），以接駁8號線。直到1961年2月8日，8A與8號線合併，8號線才直入柴灣徙置區。

當時不但柴灣，整個港島東都有大量工廠落成。在地緣因素下，中巴先於1963年9月1日開辦8A（柴灣←→北角碼頭），又於1967年1月13日開辦8B（柴灣←→筲箕灣）。兩線皆是疏導各工廠區間的人流。

七十年代柴灣已是人煙稠密的地區。這也是柴灣巴士線的高峰期。當時柴灣是一個交通網絡極差的地方，整區僅靠一條路連接──柴灣道「長命斜」，巴士線也只得8、8A和8B三條，最遠未到中環。

雖然如是，中巴相當進取，先在1975年3月3日開辦80（柴灣新廈街←→中環），經柴灣道、筲箕灣道、英皇道，再直入告士打道、夏愨道到中環；1976年9月12日中巴重組柴灣巴士線，8號線總站設於新廈街（今劉永生中學旁），與80同一總站；8A改稱82，總站設於柴灣東工廠區的安業街，近楊耀松工業大廈；8B改稱83，總站與8和80一樣。中巴同時還開辦81（興華村←→勵德村），輔助8、80、82、83。

柴灣隨後幾年還有新線開辦，包括84（柴灣常安街←→筲箕灣，1978年4月20日開辦）、81M（興華村←→金鐘地鐵站，1980年12月22日開辦)、82A（柴灣安業街←→側魚涌，1983年2月1日開辦）、83A（柴灣新廈街←→西灣河碼頭，1983年2月1日開辦）。

工廠區的發展帶動了柴灣的人流，惟當時柴灣僅靠「長命斜」連接，進出中環等區還只能經英皇道，故當時塞車在港島東已是平常不過。當年柴灣還要開辦渡輪接駁至中環，可見當時港島東塞車確是帶來很大不便。故早在七十年代末，已有地鐵港島線和東區走廊之興建。率先建成的是東區走廊，於1984年6月8日通車，同日中巴開辦特快線780（柴灣新廈街←→中環）和781（興華村←→中環），取道東區走廊。1985年6月22日中巴柴灣車廠對出的柴灣(東)巴士總站啟用，部份柴灣巴士線在這天搬往該總站，計有8、80、83和780。

柴灣東巴士站所在，隔鄰乃中巴車廠，以前是柴灣各巴士線的終站，但如今僅是輔助角色。圖中的一條83乃中巴早期柴灣巴士線之一，因客量下跌，現已取消。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

自地鐵港島線於1985年5月31日通車後，由於來往柴灣已有地鐵，不少柴灣巴士線客量都有所降低。其中83A率先於1985年7月7日取消；1986年81削減班次；1989年82A總站搬往西灣河碼頭。而及後製造業式微和公屋老化，也負面地影響了柴灣巴士線。舉例81M、82A都是在這段期間取消（前者於1994年5月16日取消，後者則於1994年2月14日取消)。

不過柴灣東面有個小西灣才剛剛開發，先在1990年建了小西灣村，所以中巴也於1990年4月1日把8、80、83、780延長至小西灣村；82也在同時間繞經小西灣；1993年8月2日開辦788（小西灣←→中環），由小西灣直入東區走廊往中環；另一條原本連接阿公岩(近杏花村)至北角的85也於1990年4月1日延至該處。同時一些進入港島心臟地帶的路線，包括8、80、780，都開始採用巨型大巴行走，如都城嘉慕12米(ML)和丹尼士禿鷹12米(DL)。自九十年代中期，整個柴灣以小西灣較新，而這也是柴灣巴士線唯一增長動力。

不幸中巴在這時卻受到城巴的威脅，尤其是1993年和1995年都有大量路線被削予城巴。最初第一次失守(1993年)尚沒波及柴灣；但1995年第二次失守卻牽涉到小西灣的85，這使中巴大為困擾矣。其後城巴把戰線伸延至小西灣，1996年4月22日開辦新線8X（小西灣←→金鐘），以取道東區走廊直達銅鑼灣的特點，把中巴8、80等線客源大量搶走。其時中巴還特意把80路線修改至與8X相約，以作回應，但不成功。

1998年中巴專營權結束，柴灣巴士線形勢仍沒兩樣，仍然以小西灣為增長點，所以途經柴灣市中心的慢線80，也於1998年9月1日取消。柴灣大部份路線都是由新巴接手，但少數在中巴時代為大線的路線，卻落在城巴手中，這是780和788。在形勢大致已定下，新巴決定在1998年9月1日開辦了8P（小西灣←→灣仔碼頭，經東區走廊），成為新巴在小西灣的大線。除此以外新巴也有改動，包括2000年5月6日取消83，2001年更改84的路線等等。

柴灣巴士線發展今天大體已定，當中有一個主要邏輯：巴士線發展，很看一區之實際發展情形。舊區的發展必現停滯，只有新區才不斷有變動。

本路線提供華貴、田灣往來香港仔及黃竹坑的巴士服務，原名18號線，於1974年8月26日起投入服務，當時由中巴經營，往來黃竹坑至田灣，是香港仔區首條區內路線，1975年1月1日起配合南區路線重組更改編號為78。當年一開辦便設有特別班次，只在工廠開工日服務，以疏導乘客，但其獨立班次卻只是15分鐘一班而已，直至1986年本線特別班次併入正常班次，班次才有10分鐘一班。

華貴邨於1991年入伙，本線於1月3日起分拆為78A及78B，兩線均為循環運作，總站設於黃竹坑，但路線略有不同－－78A先經田灣然後經華貴，78B則先經華貴然後經田灣，兩條並提供10分鐘一班的聯合班次。隨著田灣邨重建，1992年5月10日起78A及78B合併，編號改回78，路線改為往來黃竹坑至華貴，並取消循環運作。田灣邨重建竣工後，1998年5月4日起再度改為循環運作，並繞經田灣街。1998年9月1日中巴專營權結束，改由新巴接辦，並改為全空調服務。

本線雖然受到專線小巴51、51A及51S以及相似巴士路線競爭，但勝在班次頻密及收費便宜，因此仍然備受居民歡迎。不過2008年黃竹坑邨重建，居民全部遷出，人口減少令到該線在黃竹坑區的客源下跌，惟黃竹坑本身為工業區，繁忙時間亦有不少往來該處上班的區內居民，仍然支持本路線的客量。

踏入廿一世紀本線逐漸與多條路線提供轉乘優惠，俾使居民更方便往來黃竹坑、華貴、田灣至西九龍、赤柱（由2004年6月20日起實施，以取代假日旅遊路線 374 的服務）、灣仔及中環。目前，本線是新巴目前唯一以7字頭作雙位編號的巴士路線。

 香港仔巴士線演義一般排除不了鴨利洲，事關鴨利洲乃香港仔一部分，其發展與香港仔息息相關。由於早年鴨利洲沒有直接道路前往，通常要在香港仔乘街渡才能到達。至1980年鴨利洲大橋通車，鴨利洲巴士線發展才告展開。

配合大橋通車時鴨利洲村入伙，1980年5月1日中巴開辦95(鴨利洲←→石排灣)。過一個月，中巴於1980年6月20日開辦90M(鴨利洲←→金鐘)，當時是取道南風道和黃泥涌峽。至1982年3月15日香港仔隧道通車，90M隨即改經。1982年11月16日中巴除把90M延長至中環外，還開辦91(鴨利洲←→西營盤)、92(鴨利洲←→銅鑼灣)；到1985年4月1日再開辦93(鴨利洲←→羅便臣道)，乃往半山的學校線。

八十年代香港仔發展重心集中在鴨利洲，該段期間既是鴨利洲巴士線的擴充，也是香港仔巴士線發展之延續。1986年9月14日開辦91A(鴨利洲←→華富村)；1987年2月9日有90M改稱作90。同年利東村落成，中巴於當年4月開辦三條巴士線──96(利東←→銅鑼灣)、97(利東←→中環)、98(利東←→香港仔)。1989年11月16日再開辦94(利東←→西營盤)。

時值鴨利洲急速發展期，其巴士線客量自有可觀增長。只是當時正值地鐵通車，使中巴在港島流失整整一半客流。加以當時港島大部分地方，已不像鴨利洲般有大量發展空間。在客量增長空間日小下，中巴服務水平自難不每況愈下。90、92、96、97這些對外線採用12米大巴，已是中巴少有的進取舉動。1989年11月中巴發生大罷駛，港島交通大亂，就更造就一家新興巴士公司崛起──城巴。這對日後港島巴士線發展，有著深遠影響。

早在中巴大罷駛以降，城巴已在鴨利洲開辦一些非專營路線服務鴨利洲。由於城巴本身在港島駐過腳，熟悉中巴，中巴為求反擊，也嚴陣以待，先後開辦97A(利東←→黃竹坑，1989年7月3日開辦)、93A(利東←→羅便臣道，1991年9月2日開辦)、95A(香港仔←→鴨利洲利南道，1991年3月30日開辦)。1992年3月1日鴨利洲大型屋苑──海怡半島入伙，中巴在開辦新線時，還特意開辦全空調路線，為590(海怡半島←→中環)、592(海怡半島←→銅鑼灣)、595(海怡半島←→香港仔)。

中巴面對的考驗，在