開埠時之香港，新界主要以鄉郊為主。雖然這些鄉村規模不能與市區比較，當時居於這些鄉村的人，都有一定數目。只是當時在新界經營巴士線，往往都要按著新界居民的生活模式。至於最早出現於新界的巴士線，在二次大戰前已出現，主要集中在元朗。

話說在二十年代，有家名為「中美運輸」的公司，已開辦了一條巴士線連接元朗至九龍的旺角。至巴士專營權實施於1933年6月11日，這條線乃由九巴接手。據當時資料，9號線在九巴接手後被延至佐敦道碼頭，由元朗至九龍取道全段青山公路，在九龍則途經深水步、旺角、油麻地等區。二次大戰時₉號線受戰亂而一直停駛，重光後因九巴資源短缺，只是開辦了四條路線應急，其中一條為3號線(元朗←→尖沙咀)，即是變相恢復了₉號線服務。到1947年9號線被縮短，至佐敦道碼頭，編號也改作16號。

當時元朗主要是鄉村主導，市中心的發展，主要是針對附近鄉村的需要。而且以當時的道路網，由元朗出九龍只能用青山公路計，經屯門、荃灣、葵涌，全線車程需花3小時。五十年代時駐港英軍在錦田設營，開闢了一條軍用道路──荃錦公路。至1961年荃錦公路改為民用，九巴乃於該年6月24日開辦了26(元朗←→佐敦道碼頭)，經荃錦公路進出。這條路線比16號線少用了半小時行走，但仍是相當緩慢。

六十年代元朗大馬路。其時一般行走元朗的巴士線都是用單層巴士，雙層巴士則要到1973年7月16日九巴重組路線編後的事。(圖片來源：Uwants討論區)

1973年7月16日九巴重組新界路線，16、26兩條線在這天改稱為50、51。這時元朗市中心發展漸趨活躍，巴士線開拓空間大增，所以自七十年代末，元朗巴士線正處於一個重組時期。

早在1973年7月重組路線編號當天，九巴已把51縮短至大角咀碼頭，並在路線重組當天開辦53(元朗←→青山灣)。到1978年5月8日屯門公路通車，九巴開辦68(元朗←→佐敦道碼頭，經屯門公路、荃灣市中心、葵涌道)，成為重要的里程碑。隨著新界道路網開始發達，元朗巴士線改動日繁，舉例1979年元朗總站被分作元朗東和元朗西，前者有⁶⁸作總站，而後者則有⁵¹為終點。配合地鐵荃灣線通車，九巴在1982年5月16日開辦68M(元朗西←→荃灣地鐵站，經屯門公路)；當天九巴修改了路線，先把50縮短至葵芳地鐵站，並改稱50M；又在該天把51改稱作51M，縮短至荃灣地鐵站。隨後由元朗來往市區因已有68和68M，於是51M便在1983年4月17日再縮短至錦田，又於1984年12月16日遷往荃灣碼頭，編號改回51。在1984年9月23日九巴還重組了路線，取消了50M，並以53延長至荃灣碼頭取代。元朗巴士線發展，一直到1986年10月19日開辦68A(朗屏←→深水步碼頭)，以及1987年1月5日開辦68X(元朗東←→佐敦道碼頭，經屯門公路、荃灣路)之後，已大致完成。

七十年代50在元朗的總站，用車為丹拿CVG型。(圖片來源：Uwants討論區）

由於離市區有相當距離，元朗市中心人口雖有增長，向來相當緩慢，單從元朗市中心狹小的面積看，已可見一斑。加以元朗的發展本身有數十年，樓宇一直向著元朗大馬路(青山公路元朗段)集中興建，對外路線的規劃，用早期開辦的⁶⁸、^68M、^68X應付，已不成問題。

1998年5月26日三號幹線通車，乃元朗巴士線在八十年代初後，另一次重大重組。通車當天68、68A取消，68M、68X則改經三號幹線。為填補^68M、^68X不經屯門的真空，當日乃有63M(元朗東←→青衣地鐵站，經屯門公路、荃灣和葵涌)和63X(天慈←→佐敦道碼頭)之開辦作替補。原本通車時68M被延長至葵涌，總站設於葵盛，惟一個月後已縮短回荃灣地鐵站，68A則於1998年6月14日重開，演變成(朗屏←→葵興地鐵站)。

三號幹線無疑縮短了元朗至市區的距離，駕車往中環取道三號幹線不過花半小時。惟元朗市中心面積狹小，人口集中，搞作相對較少。值得敘述的是2001年1月7日開辦263M(富泰←→青衣機鐵站)，由屯門經元朗至屯門一段青山公路，入三號幹線出市區。這線主要是接駁交通性質，尤其是三號幹線本身設有轉車站，^263M正是用來接駁^68M、^68X。之不過乘坐^263M的人並不多，尤其是當時^263M在市區僅到青衣，一個以住宅為主之區域。所以2002年4月21日九巴改組^63M和^263M，由^263M改經荃灣入青衣，而^63M則改為在屯門公路直入青衣。同時間68A還繞經葵芳，以代替63M在葵涌的一段。

然而這舉動實際作用不大。2003年12月西鐵通車，對元朗巴士線構成一定程度的影響。元朗市中心因人口集中，「一線走天下」，整體仍較穩定。但途經元朗至屯門一段青山公路的，則影響較明顯。由於這一段路人口既少且疏，63M客量早在改道後大不如前，而^263M則仍無起色。所以西鐵通車後不久，乃有^63M於2004年2月23日取消，由68A延長至青衣機鐵站取代。

元朗巴士線演變已有近一個世紀，但「太陽底下無新事」，一般大規模改動，都是在周遭環境受變化下，才有大規模改動，大規模擴張，大規模重組。

其實係尋常事認真做拍的一條短片

 本路線提供又一村往來旺角、油麻地及尖沙咀的巴士服務，於1990年5月31日起投入服務，初時往來達之路（初時總站設於達之路與桃源街交界，1992年12月1日起改稱又一村）至尖沙咀東，1998年12月13日起遷入又一城永久總站，但初時由於達之路北行不能右轉又一城總站，故此要繞經德智苑對出的迴旋處才能返回達之路南行，直至2000年5月30日起，該處路口改建竣工，本線才改由達之路北行右轉入又一村總站。

本路線投入服務時，採用豐田廿四座小巴 (AT) 行走，由於空調巴士不像今日普及，收費標準屬豪華巴士級別，收費達$5.00，與普通巴士的車費相差超過一倍，自然不太受歡迎，認為是上等人士的專利品，後來空調巴士愈來愈受歡迎，而本路線收費標準已經不合時宜，因此除了全程收費由開辦時的$5.00加價兩次至現時的$7.00外，此後每次九巴調整收費時，本路線一直沒有改動收費。及至空調巴士日漸普及，客量開始上升，便改用三菱 (AM) 行走及延長服務時間。

本線於1992年1月1日起因尖沙咀東巴士總站興建商業大廈，改為循環線運作，直至1995年11月5日起尖沙咀東巴士總站上蓋的康宏廣場落成，遷回尖沙咀東總站並取消循環運作。踏入廿一世紀，九廣鐵路鐵興建尖沙咀支線（即港鐵東鐵線紅磡至尖東站），彌敦道尖沙咀段因工程經常塞車，運輸署為減少彌敦道的巴士流量，加上由尖沙咀返又一村的乘客不多，本線於2002年10月27日起再度改為循環運作，改由彌敦道南行經梳士巴利道、漆咸道南及加士居道返回彌敦道北行原有路線。由於同樣服務又一村至尖沙咀的2C於2002年7月20日起改為全空調服務，收費卻只是$4.00（現時為$4.20），本線全程收費比起2C高75%，雖然有分段收費，但本身收貴高昂及受到港鐵競爭，客量只屬一般。現時本路線主要的客源為介乎又一城至大坑東道一段達之路沿線豪宅區的居民。

九巴為推廣彌敦道沿線旅遊業，於1994年12月15日推出本線的輔助線B1，並在_B1服務時段，提供往來太子地鐵站至尖沙咀碼頭的雙向分段收費。該項措施直至1999年6月1日起取消，而_B1號線亦於2003年1月1日起停止服務。

其實早於1975年2月17日，已開辦由又一村至尖沙咀的豪華巴士路線，編號為202，當時又一村總站位於海棠路，以亞比安豪華巴士行走，1982年3月28日起停止服務，以4號專線小巴取代。另外，203這個編號，已是第二次使用，第一代203為豪華巴士路線，往來尖沙咀碼頭至北慈雲山，1976年9月1日起投入服務，1980年10月20日起停止服務，現在再重用。而本線的九龍區總站又一村，位於港鐵九龍塘站以西，根據區議會地區分界，是屬深水埗區，不過不少市民卻誤認為屬九龍城區，原因是總站位於深水埗區與九龍城區之間的區界。

平日 又一村開	班次(分鐘)
0600-0724	12/15
0724-0817	26/27
0817-1005	12
1005-1100	15/20
1100-1910	13/14
1910-2005	15/20
2005-2315	13/14

常見車款：AM

 荃灣巴士線理論上應包括青衣，但由於青衣較遲發展，其巴士線演變，也就相對較後起步。由於地理上青衣是一個島，與荃灣、葵涌相隔一個海灣，昔日來往青衣，主要是靠水路，車輛不能直接駛入。要等到1974年青衣南橋通車後，有了道路連接，青衣才有巴士線往來。

第一條行走青衣的巴士線乃44（青衣←→荔枝角），於1975年10月20日開辦，取道青衣南橋，青衣總站大概位處今日青衣村附近，荔枝角總站也即是美孚。由於當時青衣對外只靠青衣南橋，青衣早期的發展主要在南橋附近，故先有長青村落成於該處，並於1977年5月7日有44A（長青←→大角咀碼頭）之開辦。在長青村入伙的同時，第一條連接荃灣至青衣的巴士線──43（長青←→荃灣碼頭），於1977年9月1日開辦。由於青衣南橋對岸是葵涌，₄₃乃先經葵涌才入荃灣。

由於當年青衣只有長青村一個，人口規模沒有現在的大，直到1985年前，青衣巴士線的擴充一直相當緩慢。比較值得一提的是1979年2月26日出現的42（長青←→順利）；以及配合地鐵荃灣線通車，於1982年5月17日開辦的地鐵接駁線43M（長青←→葵興地鐵站）。43M起先是到葵興地鐵站，兩年於乃於1984年7月1日縮短到葵芳站。

青衣的發展要到1985年以後才有所加速，巴士線網絡也在此後的時間大力擴張，至1990年左右為止。大抵青衣的發展乃是由南到北，即由青衣南橋起一直到青衣的北岸。而1988年青衣北橋通車，更使青衣南橋不再是唯一進出青衣的路段，同時也使來往青衣至對岸的荃灣，更加直接。

青衣的發展與青衣巴士線擴充
年份	建成地區	新開路線	路線改動
1985	長康村	・43A(長康←→葵涌) ・44B(長青←→深水步碼頭)	・44A延至長康村
1986	青衣村	・44M(青衣村←→葵興地鐵站)	・44延長為(青衣村←→旺角火車站)
1987	長安村	・41(青衣村←→九龍城碼頭)	・44M延至長安村 ・44B改稱43D ・44A改稱43C
1988	青衣北橋	・41M(青衣村←→荃灣地鐵站) ・43B(長青←→荃灣碼頭)  ・41A(長安←→深水步碼頭)
1989			・青衣南橋進行維修，青衣南橋巴士線要臨時改經青衣北橋，當中部分永久改經，如44和已改總站至長安的41
1990	長亨村 美景花園	・42B(長亨←→荃灣地鐵站) ・243M(美景花園←→荃灣地鐵站)	・44B改稱42A，延長為(長亨←→佐敦道碼頭) ・42M在稍後時間改稱42M

青衣巴士線有不少是連接對岸的荃灣、葵涌，44M是為例。(圖片由[694巴士站]提供)

在青衣長亨村落成以後，青衣的發展已大致成型，巴士線除了在1991年1月6日有來往東九龍的42C（長亨←→藍田地鐵站）之開辦，和1995年11月5日有41A延長至尖沙咀東外，變化已經不大。

一般計除了來往九龍的巴士線外，青衣巴士線最常見的類別，乃來往荃灣、葵涌的路線。這是因為青衣在地理上靠近荃灣、葵涌，居於青衣的居民，來往荃灣、葵涌次數往往相當頻密，所以這種按地緣因素開辦的路線，在青衣必不可少。因早期未有青衣北橋，由青衣到荃灣取道青衣南橋，要先經葵涌；至青衣北橋一通車，多條連接青衣至荃灣的巴士線相繼開辦，皆是繞經青衣北橋，地緣因素作用，至此更為明顯。因過去青衣以住宅為主，缺少一個購物中心點，巴士線一直都沒有來往青衣島內者，來往荃灣、葵涌的巴士線，實際發揮著青衣區內線功能。

至1998年地鐵東涌線通車，對青衣的發展可謂相當深遠，其一是青衣已有鐵路接駁來往市區；其二是地鐵青衣站上蓋有一個購物中心，成為青衣島內的購物中心點。此個利好因素促成島內巴士線的開辦，是為248M（長亨←→青衣地鐵站，1998年6月22日開辦）和249M（美景花園←→青衣地鐵站，1998年6月22日開辦）。自此青衣便有區內線服務居民到區內購物。

青衣巴士線個別介紹