本路線提供海麗邨、碧海藍天、富昌邨、南昌邨、港灣豪庭、大角咀君匯港、港鐵奧運站、旺角富榮花園、柏景灣往來佐敦、尖沙咀廣東道及港鐵尖東站的巴士服務，本路線歷史悠久，早於二十世紀三十年代初開辦，當時往來尖沙咀至深水埗，由中巴營辦，1933年6月11日地區專營權生效，九巴取得該線專營權，1934年改為佐敦道碼頭至荔枝角（當時位置於荔枝角海灘舊址附近）， 1938年3月1日因九巴專營權生效後首次大規模路線重組而取消。

二次大戰日軍投降後，於1946年12月21日重投服務，在其後的五十至七十年代初期，因要肩負接駁港內線渡輪乘客，客量不斷上升，是市區主要巴士 路線，也是本路線的黃金時代，後因海底隧道及地鐵相繼通車，令到港內線渡輪大量流失乘客，航線相繼取消，加上市區人口下跌及有其他直接路線競爭，客量不斷下跌，雖然於1989年12月10日總站由佐敦道碼頭遷往中港碼頭，方便乘船過境的乘客，及於1990年9月17日起往荔枝角方向及1997年12月5日起往中港碼頭方向改經大角咀道，但由於在旺角區，並不是途經主要心臟地帶，加上途經的路段（上海街及新填地街）經常受到交通擠塞影響，客量沒有多大起色。

本路線於1998年4月1日起配合 31B 延長至大角咀而縮短至深水埗碼頭（1999年3月7日起配合深水埗碼頭巴士總站關閉，總站遷往深水埗(東京街)），後因西九龍新填海區發展，富榮花園及海富苑相繼入伙，於2000年12月17日來回程改經海泓道，並改為循環運作並延長至尖沙咀海港城一帶，往尖沙咀方向更繞經奧運站（現稱奧運鐵路站）巴士總站，為新入伙的旺角西區居民提供往來尖沙咀的服務，但班次疏落成為致命傷。然而巴士服務空調化是大勢所趨，本路線於2003年7月20日起，由原本全普通巴士行走直接改為全以空調巴士服務。

九鐵接駁巴士（現稱港鐵接駁巴士）路線K16於2003年12月13日起延長至南昌鐵路站後，旺角西區居民有班次更頻密的路線往來尖沙咀，而K16在尖沙咀比本路線途經更多商業區，又能避開尖沙咀廣東道的塞車黑點，加上當時西鐵線與K16提供免費互轉巴士轉乘優惠，因此客量只屬一般，唯一優勢是車費比起K16及專線小巴78便宜，吸引一些「一定要搭平車」的旺角西、大角咀道居民乘搭。

配合港鐵九龍南線（即西鐵線延線，由南昌站經柯士甸站至尖東站一段）於2009年8月16日通車，本線由當日起延長為海麗邨至尖東鐵路站，於梳士巴利道近新世界中心掉頭，來回程改經欽州街至櫻桃街一段的深旺道，不再經欽州街、荔枝角道／海壇街及大角咀道（荔枝角道、大角咀道一帶往來佐敦及尖沙咀的服務由九巴2、2E、18及專線小巴3取代），提供港鐵轉乘優惠（是自2005年6月1日多條九巴路線與西鐵線的轉乘優惠取消及兩鐵合併後，再次有九巴路線與港鐵西鐵線提供轉乘優惠），作為港鐵接駁巴士 K16 的替代服務，同時將服務範圍擴展至西九龍新區，重要性可望得到提高。本路線延長路線後，成為九巴首條服務新巴取得專營權的西九龍新區的非過海巴士路線。

星期一至五 海麗邨開

	班次(分鐘)
0540-0710	15
0710-0930	10
0930-1630	15
1630-1830	10
1830-2345	15

本路線由荔枝角（L）廠派車
常見車款：ADS、ASV

 有一看法在很多人心目中相當普遍，那就是指九龍區除了市區那部分外，還有一個名為「將軍澳」的地方。官方的劃分是將軍澳屬西貢區一部分，但通常不會有人作如是看，這是因為將軍澳與西貢區行政中心──西貢墟有一段距離。西貢只是一個郊區，離市區甚遠，各項設施都是典型的新界特色；至於將軍澳卻接近九龍，許多東西都和九龍發生聯繫。故一直有人視將軍澳為九龍區之一，不足為怪也。

倘說到哪條是將軍澳最早巴士線，實可追溯至在1962年1月1日開辦的30(調景嶺←→彩虹，後改稱90

)；而第二條則是於1976年4月1日開辦的91A坑口←→黃大仙，後改為91M)。由於當時坑口、調景嶺只是郊區，⁹⁰和^91M並不算是將軍澳開荒線。

而真正配合將軍澳新市鎮發展而開辦的巴士線乃93A(寶琳←→觀塘碼頭)，是配合將軍澳首個公屋－－寶琳村落成，而於1987年9月7日開辦。當時將軍澳尚未完全發展，^93A乃取道寶琳路，經秀茂坪直落觀塘碼頭。當寶琳入伙後，1988年5月27日乃有93K(寶琳←→旺角火車站)之開辦，與^93A一樣取道寶琳路、秀茂坪入觀塘道，然後沿太子道東、馬頭圍道和漆咸道北入旺角。無疑^93K乃將軍澳首條直達油尖旺的路線，但因當時將軍澳僅寶琳一個屋村，93K需繞經大半個九龍才到旺角。

一年後另一條公屋－－翠林村入伙，九巴先後開辦95A(翠林←→牛頭角)及95K(翠林←→旺角火車站)。兩線後來不約而同改了編號，^95A改為95M，^95K則改為95，並延至佐敦道碼頭。隨著地鐵東隧支線於1989年8月6日通車，九巴於1989年8月9日加開93M(寶琳←→藍田地鐵站)。

當時將軍澳隧道還在興建，來往將軍澳只能取道寶琳路。同時將軍澳除寶琳和翠林外，已入伙的就只有在寶琳村隔鄰的景林村。在人口不多下，將軍澳巴士線需在九龍繞圈才到目的地，如^93K先經土瓜灣才到旺角，是為例。不過當將軍澳隧道於1990年11月8日通車後，這些路線皆沒有拉直來配合，仍是途經寶琳道。

98C和98D皆是配合坑口發展開辦，由於客量極高，兩線一早已採用12米大巴掛帥。圖為98C和98D在坑口的總站，兩部普通巴士皆是12米型號。(圖片由[694巴士站]提供)

寶琳和翠林是將軍澳發展第一期，第二期則是坑口，在1990年發展完成。1990年7月26日九巴開辦98A(坑口←→觀塘裕民坊)，主要是接駁坑口到觀塘的地鐵站。^98A也是取道寶琳路，至將軍澳隧道啟用，隧道九龍入口的將軍澳道也通車，^98A乃改經將軍澳道，而^93K亦於同年9月3日改經將軍澳道，不再經秀茂坪。

至於途經將軍澳隧道的路線，則不得不提於1991年8月5日投入服務298P(坑口→尖沙咀)，只在早上繁忙時間以單向形式行走，途經將軍澳隧道、觀塘繞道、機場隧道。由於坑口區樓宇在隨後一、兩年相繼入伙，^298P先於1992年8月5日提升至平日全日雙向服務，改稱98D。當時^98D班次平均為12-25分鐘一班，直到不斷有居民遷入將軍澳，^98D才於1993年2月8日增設假日服務，同時加密班次。

當時坑口只有98D前往西九龍，但未有到旺角，故九巴又在1993年10月7日開辦98C(坑口←→美孚)。由於^98C途經觀塘繞道，特快地來往西九龍，廣受居民歡迎，^98C便於1996年11月17日提升至每天全日服務，派出12米大巴疏導。

在九巴踏進將軍澳時，將軍澳巴士線主要是採用三個編號──93、95、98。這三個編號在中巴只是些小路線，但在九巴則剛好相反。其中⁹³是來往寶琳，⁹⁵來往翠林，而⁹⁸則行走坑口。而九巴在設計將軍澳巴士線時，主要還是考慮這兩類路線：

• 來往最接近將軍澳的市區(即觀塘)
• 來往市區心臟地帶(即油尖旺)

一般來說來往觀塘是將軍澳巴士線中必不缺少的，這是因為觀塘乃市區中最接近將軍澳。在地鐵未深入將軍澳時，觀塘乃來往將軍澳的中轉站。而且觀塘和將軍澳相隔不遠，在地緣因素下，觀塘乃將軍澳居民最常到的地方。另一種最多的乃油尖旺路線，這是因為油尖旺是市區心臟地帶，在此上班的人數相當可觀。故此^98D早期繁忙時間曾達2分鐘一班，以12米巴士行走；而^98C客量也一樣，12米巴士行走司空見慣；至於^98A，九巴更曾一度派出超過30部車才能應付。此外各線都設有特別加次，如^93A和^98A皆曾在1991年加開往觀塘地鐵站特別班次，經將軍澳隧道出觀塘。

當然，有些地方是將軍澳巴士線未有覆蓋的，多是因為這些地方都不是心臟地帶。例如往新界的路線，在將軍澳是一條都沒有。這也難怪，始終新界區的就業機會決不能與市區心臟地帶相比，開辦這些路線欠缺需求，理固宜然。

2002年8月地鐵將軍澳線通車，對⁹³、⁹⁵、⁹⁸系列路線都有一定衝擊，但影響不算大，只是一些特別班次在地鐵通車當日取消。舉例^93A、^98A往觀塘地鐵站的班次，便因為在地鐵伸入將軍澳，失去了接駁地鐵的作用而取消。^98D班次在將軍澳通車後亦有所刪減，不過仍有4分鐘一班。不過始終將軍澳北面人口整體已成型，故⁹³、⁹⁵、⁹⁸系列的客量，在地鐵通車後，預計都不會進一步急升。

 本路線提供往來佐敦、油麻地、何文田、愛民、紅磡、尖沙咀的巴士服務，於1974年8月16日起投入服務，以配合愛民邨落成，初時往愛民與紅磡碼頭，1975年11月30日配合紅磡火車站（現稱紅磡鐵路站）啟用而遷往，1976年7月1日起延長至尖沙咀碼頭，方便乘客轉來乘天星小輪過海。1983年9月28日起配合愛民及何文田巴士路線重組，與20號線〔佐敦道碼頭至愛民〕合併，路線由愛民經何文田、窩打老道及油麻地延長至佐敦道碼頭，1999年2月28日起延長至九龍地鐵站（現稱九龍鐵路站），方便愛民及何文田居民接駁港鐵東涌線及機場快線。

自本路線與20號線合併後，兩個總站均在油尖旺區，若採用直接車程相隔不過十分鐘，但因為不斷延長路線，往來兩個總站全程卻需約一小時，因此乘客不會坐足全程，主要方便愛民及何文田居民往來紅磡、油麻地、佐敦及尖沙咀，此外亦有不少九廣東鐵（現稱港鐵東鐵線）及天星小輪的轉乘客，因此客量相當不俗，不過在新何文田巴士總站於2003年6月29日啟用之前，由於來回程需途經全段常富街，受到常富街車輛長度限制，無法使用長過十一米的巴士。踏入廿一世紀，兩軸普通巴士大量淘汰，而且巴士服務空調化是大勢所趨，本線於2002年2月23日起，改為全空調服務。

原本運輸署計劃為減少尖沙咀區巴士流量，建議將本線遷往海逸豪園，並提供免費轉乘8A往來尖沙咀的轉乘優惠，網主認為此舉動絕對是「擾民政策」，不單令鐵路及渡輪轉乘的乘客不便，而且勢必加重8A及專線小巴8號線的負荷。計劃不斷受到區議會及愛民邨居民反對，因此原有改動被逼擱置。

九廣東鐵（現稱港鐵東鐵線）尖沙咀支線未通車及 K16 號線未提升服務前，本線是往來尖沙咀的新界東乘客接駁九廣東鐵的主要路線之一，但自 K16 全日通車後，使用八達通的東鐵線乘客可免費互轉 K16，而本路線票價相對其他港鐵紅磡站至尖沙咀的巴士路線為高，令本線失去部份東鐵線轉乘客，尖沙咀支線於2004年10月24日通車後，由於往來尖沙咀的新界東居民不需再乘搭本路線轉乘東鐵線，本線在尖沙咀已完全失去接駁鐵路的意義。

為配合九龍鐵路站一帶發展，由2005年9月17日起，往九龍鐵路站方向改由佐敦道左轉連翔道、柯士甸道西、雅翔道返回總站，成為首條於計劃中的西九龍文化區設有車站的專利巴士路線，隨著位於港鐵九龍站及西區海底隧道九龍入口的大型商場圓方Elements於2007年10月正式開幕，周末及假日亦有不少居民往來該處逛街，客量可望得以提升。

值得一提，8號這個編號，已是第二次使用，第一代8號線於上世紀二十年代開辦，原本由中巴接辦，往來尖沙咀至九龍塘（經旺角），1933年6月11日地區專利生效後由九巴接辦，在二次大戰時停駛，1946年10月重投服務，但1967年6月25日上午因六七暴動再次停駛，之後沒有再重投服務，現在再重用，而本線是九龍市區唯一一條兩邊總站均在同一區議會分界內，但需經由其他區域前往的路線。而本路線主要對手綠色專線小巴，亦以編號8服務，與本路線的編號相同，而且服務範圍相約，成為一時佳話。亞洲電視亦曾於2002年以本路線作背景，製作電視劇《8號巴士站站情》，而且得到九巴大力支持，並提供不少巴士車款作拍攝。該劇也是藝人曹達華（1916 - 2007）最後一部拍攝的電視劇作品。

星期一至五 九龍鐵路站開

	班次(分鐘)	星期一至五 尖沙咀碼頭開	班次(分鐘)
0530-0700	15/20	0610-0658	16
0700-0830	12	0658-0722	8
0830-1135	15/20	0722-1642	12/20
1135-1728	15/16	1642-1834	13/15
1728-2108	20	1834-2134	20
2108-2314	14	2134-2312	14
2314-0030	16/20	2312-0030	18/20

假日 九龍鐵路站開	班次(分鐘)	假日 尖沙咀碼頭開	班次(分鐘)
0530-0700	18	0610-1046	14/16
0700-0948	14	1046-1310	18
0948-1212	18	1310-1900	13/16
1212-1800	13/16	1900-2150	20/25
1800-2055	20/25	2150-2330	14/15
2055-2330	14/15	2330-0030	20
2330-0030	20

本路線由觀塘（Ｋ）廠派車
常見車款：ASV、ADS

 大埔對外線相比起上水、粉嶺，情形要好得多，蓋因大埔早在七十年代新界東開發時已開發。加以人口較集中，造就對外巴士線比起上水、粉嶺更易擴張。雖然大埔也是九廣東鐵沿線，巴士線網絡一直都頗具規模。

72乃第一條來往大埔至九龍的路線。(圖片由[祺人祺事]提供)

談到這裡，不得不承認，大埔在開埠早期，其實並未有直接路線。一直到六十年代，巴士線主要都是靠上水的19、19A解決。直到1973年7月16日九巴重組新界巴士線編號時，大埔才有正式路線接駁至九龍。

第一條來往大埔至九龍的乃72(大埔墟←→大角咀碼頭)，乃九巴重組新界路線時從原有的^19A分拆出來，由大埔至九龍一段都是經大埔公路，跟現在差不多。當時大埔以大埔墟人口較稠密，所以⁷²也順理成章以此作總站。七十年代正值大埔新市鎮開始開發，故而新路線也在不久一一產生。舉例1980年配合大埔工業村落成，九巴遂於1980年9月22日開辦72A(大圍火車站←→大埔工業村)，連接大埔至沙田。與此同時大埔有新公屋落成，首個乃大元村。於是又有72M(大元村←→旺角地鐵站，1980年11月5日開辦)和74A(大元村←→觀塘碼頭，1982年10月18日開辦)之開辦。其中^72M在1982年5月16日配合地鐵荃灣線通車，延長至大角咀碼頭。到大元村隔鄰的大埔中心入伙，72B和^74A總站於1985年2月15日遷往大埔中心。

由於當時新界甚麼公路網都未有，早期大埔對外線，主要還是靠馬料水一段大埔公路往返，而沙田一段路更繞入沙田市中心，相當緩慢。其時大埔越來越多屋苑相繼入伙，如廣福村，巴士線客量自有可觀增長。

這時九廣東鐵已電氣化完成，對⁷²、^72A、^72B、^74A等等路線尚未至於有太大影響。至1985年9月吐露港公路正式通車，同時還有公路設計的沙田連接入獅隧。於是1985年9月26日乃有兩條特快線的開辦，為72X(大埔中心←→大角咀碼頭)和74X(大埔中心←→觀塘碼頭)。大體這兩線都是途經吐露港公路和沙田路進出。由於行車時間較舊有路線為短，開辦後反應良好，所以一年後又有兩條特快線開辦：75X(富善←→九龍城碼頭，1986年2月28日開辦)和73X(富善←→荃灣碼頭，1987年4月7日九巴開辦)，也是取道吐露港公路、沙田路、獅隧進出。

特快線的開辦對大埔巴士線有一定影響，主要還在於舊有路線上。因為這些舊線都是車程緩慢的一類，經大埔公路又入沙田才出九龍，跟途經吐露港公路、沙田路的^72X、^73X、^74X、^75X相比，顯然相形見絀。所以這些路線的客量在往後時間，已經急轉直下。即使及後多次改道，也不涉及縮短車程，故此還是徒勞無功。踏入九十年代，這些巴士線班次多有所刪減，平均計約為十五分鐘一班。而在九十年代中期的用車也反映這趨勢：慢線主要用勝利二型行走，而快線則主要用三軸巴士，包括利蘭奧林比安11米(S3BL)、丹尼士巨龍11米(S3N)和都城嘉慕11米(S3M)。在這段期間具代表性的改動，乃^74A於1990年2月10日搬總站至太和；^72B於1990年8月10日取消；以及同日72延長至太和村。

上述現象，無非都反映出，大埔對外線已由特快線作主導。來往九龍的路線不快捷的，不會有好下場。而1992年6月1日另一條特快線271(富亨←→尖沙咀)之開辦，就更印證這點。這條路線最初只在繁忙時間行走，至開辦後一年(1993年11月5日)，就轉為每天全日行走。究其原因，與路線快捷不無關係。

此後大埔的發已經成型，對外巴士線發展打從自吐露港公路通車以降，趨勢已現明顯：舊有路線地位已由特快線取代。路線改動還有，但與大埔發展關係不大：

• 1990年4月20日城門隧道通車，^73X乃改經城門隧道，不再經獅隧。
• 1991年6月27日大老山隧道通車，^74X和^75X乃改經大老山隧道，不經獅隧。74X在過大老山隧道後直入觀塘，75X則在過大老山隧道後，經黃大仙入九龍城。