由於地理關係，荃灣向來都與九龍有密切聯系。之前曾詳述來往西九龍的對外線、區內線、青衣路線等等。而東九龍路線則會在本篇詳談。

誰都知道荃灣和觀塘有一個共通點，便是兩者皆是香港老牌工廠區，自二次大戰後便不斷有廠房落成，帶動了兩區發展。來往荃灣和觀塘的巴士線，也因此在六十年代出現。

屬「廠城四秀」之一的40，是最早來往荃灣至觀塘的巴士線，以前是來往各工廠的人最常坐的路線，現在當然不是。(圖片由[祺人祺事]提供)

早在1967年，九巴已有計劃開辦一條連接觀塘和荃灣的路線。由於當年發生暴動，這條路線要到1968年5月9日才正式開辦。這條路線即是40（荃灣碼頭←→觀塘碼頭）。當時⁴⁰是取道青山公路葵涌段出入，經荔枝角、深水步、石硤尾、九龍城到達觀塘。路線如此迂迴，主因是連接觀塘至荃灣未有直接路段，最快捷的呈祥道、龍翔道在當時還是一條狹小的通道，⁴⁰遂在九龍繞一個大圈。這時南葵涌開始發展，葵涌道於1968年10月30日通車，⁴⁰遂在當天改經葵涌道。

同屬「廠城四秀」之一的38，來往葵涌至觀塘，與40不同的除了是到葵涌外，還有是取道龍翔道。(圖片由[祺人祺事]提供)

七十年代呈祥道、龍翔道開始擴闊，成為一條快速公路。而途經龍翔道的38（葵盛←→觀塘裕民坊）便於1975年12月23日開辦，總站設在葵盛，取道青山公路葵涌段、呈祥道、龍翔道出入。

³⁸開辦後，與⁴⁰一同成為往返荃灣和觀塘的大線。儘管路線不同，客量也相當大。³⁸、⁴⁰早在七十年代已用雙層巴士行走，如丹拿珍寶、勝利二型。

八十年代地鐵之通車使往返荃灣至觀塘有了快捷途徑，⁴⁰客量遂有流失，只有³⁸仍未受影響，蓋因³⁸行車時間是與地鐵一樣快捷。

42是青衣第一條巴士線往東九龍，最初繞經觀塘，不久不繞經。(圖片由[祺人祺事]提供)

在地鐵通車時青衣開始發展，42（長青←→順利）乃於1979年2月26日開辦。那時呈祥道、龍翔道已通車，但當時往來四順區巴士線並不多，⁴²乃跟⁴⁰一樣途經荔枝角、深水步、九龍城、觀塘，最後才經協和街走上順利村。後來⁴²於1980年1月27日配合新清水灣道通車不經觀塘。雖然數年後順利村已有其他路線開辦，但⁴²仍沒有改經呈祥道、龍翔道，更沒有繞回觀塘。而真正來往青衣至觀塘的路線，更要等到九十年代初才開辦。

這條路線是42C（長亨←→藍田地鐵站），在1991年1月6日開辦，由青衣長亨村出發，先在青衣繞大圈，然後經荃灣、大窩口、青山公路葵涌段入呈祥道。當時^42C這樣定線，一來是因只行走青衣會客量不足，二來38客量一直都高企，即使加班也作用不大，所以^42C便特意繞經青山公路葵涌段，以輔助³⁸。事實上雖然^42C客量也與³⁸、⁴⁰一樣大，但當中約一半是來往荃灣至觀塘，故^42C實際有特快意味來往荃灣至觀塘。

但無論如何，自此之後來往荃灣區和東九龍，已有四條路線：³⁸、⁴⁰、⁴²、^42C。

42C是來往青衣至觀塘之間，但當中有一半是在荃灣上下車。(圖片由[祺人祺事]提供)

隨著九十年代製造業「日落西山」，來往各工廠區間已沒有實質需求，故像³⁸、⁴⁰、⁴²、^42C這些路線，需求也有所變化。就以班次來說，在九十年代末，³⁸、⁴⁰班次不過7-8分鐘一班，^42C也不過10分鐘一班左右；即使到了後期，³⁸非繁忙時間只是雙位數字，⁴⁰也是一樣。這反映來往荃灣至觀塘之人流，已沒有以往般標青，唯一因素是兩邊都是人口稠密之區，而這也是現在來往荃灣至觀塘需求的根源。

雖然從現時道路網而言，來往荃灣和觀塘最快都是取道呈祥道、龍翔道，但四條線中有兩條並非取道這兩條路，所以客源也認真迴異。但它們都有共通點，是各條線皆採用三軸大巴行走，包括³⁸、⁴²、^42C。就算是沒有採用12米大巴的⁴⁰，用車也是以11米巴士為主。

以客源來講，38主要是來往工廠區上班的乘客為主，以繁忙時間較多；^42C除了有來往青衣的乘客外，來往荃灣者也佔頗大比例；⁴⁰、⁴²因為是先經長沙灣、深水步，沿線乘客才是主要客源。這包括了來往長沙灣至觀塘、九龍城的乘客；而⁴²則很明顯，是順利村居民較多。至於要來往荃灣至觀塘，基本上已沒有人會乘⁴⁰往來的了，除非是來往荃灣至九龍城，才另當別論。

早在空調巴士於九十年代中普及時，四條路線也引進了空調巴士，最先一條的是⁴⁰，由1995年5月28日加入，及後依次序為⁴²（1996年2月15日加入）、^42C（1996年2月26日加入）、³⁸（1997年4月1日）。直至今日，四條路線皆派出了低地台巴士行走，以長車身的為主。

 本路線提供沙田濱景花園、石門工業區、沙田第一城及富豪花園往來沙田市中心的巴士服務，於1988年7月18日起投入服務，方便居民往來沙田火車站轉乘九廣東鐵（現稱港鐵東鐵線）及到新城市廣場購物。

本路線前身可追溯至1985年10月13日起投入服務的281號線〔沙田市中心－－富豪花園〕，採用第一代豪華巴士（亞比安），直至1988年7月18日起停止服務，改由本路線取代，亦象徵第一代豪華巴士（亞比安）正式全面退役。

本路線成為沙田區首條獲派空調巴士服務的路線，開辦時以豐田廿四座小巴（AT） 行走，其後客量增多便改派三菱（AM）行走，現時更有雙層空調巴士行走。雖然有其他類似路線提供服務，由於班次頻密及車費便宜，客量相當不俗。

星期一至五 濱景花園開	班次(分鐘)	星期一至五 沙田市中心開	班次(分鐘)
0625-1209	8/10	0640-1145	8/10
1209-2323	4/6	1145-2307	4/6
2323-2400	7/8	2307-2400	7/8

星期六 濱景花園開	班次(分鐘)	星期六 沙田市中心開	班次(分鐘)
0625-1209	8/10	0640-1145	8/10
1209-2323	5/7	1145-2307	5/7
2323-2400	7/8	2307-2400	7/8

假日 濱景花園開	班次(分鐘)	假日 沙田市中心開	班次(分鐘)
0625-1832	6/8	0640-0801	8/9
1832-2223	5/8	0801-1826	6/8
2223-2400	7/8	1826-2307	5/8
		2307-2400	7/8

本路線由沙田（Ｓ）廠派車
常見車款：ASV、ADS

 本篇重點乃香港最大工業區──觀塘。「觀塘」的定義有狹義和廣義之分，狹義來說是指觀塘市中心，而廣義來說範圍可北延至牛頭角，南延至油塘。而本篇「觀塘」的定義，是指廣義而言。

在香港開埠初期，觀塘僅是一個人煙稀少的地方，只伴隨著一些小村加一個大海灣，由牛頭角伸延至油塘。二次大戰後大量人口湧入香港，令九龍區人口急增，結果五十年代，觀塘一帶已興建了多個徙置區，大量居民搬進。及後觀塘又在1954年開始填海，發展成一個工業區，於是觀塘市中心大約在1960年成形。

早年觀塘人煙稀少，二次大戰後才有一條觀塘道建成，且只到牛頭角，所以早年觀塘可說無甚麼巴士線。而第一條行走觀塘的路線是2A，原本是來往深水步至九龍城，1953年10月延長至牛頭角，總站在今日牛頭角巴士總站，當時這個位置只是一村口。

1954年觀塘一帶展開了填海工程，發展成工業區，九巴遂於1956年7月4日開辦11B（九龍城碼頭←→牛頭角）；1958年10月15日開辦6D（荔枝角←→牛頭角），途經青山道、大埔道及界限街。隨著觀塘徙置區落成，^11B於1958年8月16日延長入觀塘，為第一條直達觀塘市中心之巴士線，觀塘總站設於裕民坊。這時觀塘市中心亦有大量工廠和住宅大廈建成，人口越來越多，多條巴士線也在這個時候開辦。

觀塘巴士路線(暴動前)
編號	起訖點	開辦日期	備註
2B	觀塘裕民坊←→旺角碼頭	1960年1月25日	首條來往西九龍至觀塘市中心的路線
2C	觀塘裕民坊←→九龍城	1960年3月1日
2D	觀塘裕民坊←→蘇屋	1960年9月1日	路線與6D一樣途經大坑東
11D	觀塘裕民坊←→牛頭角	1963年9月9日	為觀塘首條區內線，1964年6月5日延長為(油塘←→牛池灣)
13A	秀茂坪←→九龍城碼頭	1964年4月28日	秀茂坪首條巴士線
5B	觀塘碼頭←→紅磡碼頭	1965年6月1日
14A	藍田←→彩虹	1966年3月17日	藍田首條巴士線

七十年代末地鐵觀塘線地盤，位處牛頭角下村對出。(圖片來源：Uwants討論區)

六七暴動乃觀塘巴士線發展的分水嶺，一方面部分舊路線在暴動時停駛，但在重開後受到改動。舉例^6D在停駛後由荔枝角縮短至長沙灣；2D在停駛後縮短至彩虹，再沒有回到觀塘。同時有些更沒有重開，這是2C和11D。

這時遷入觀塘的居民依然越來越多，同時繼續有工廠設於觀塘，故自暴動後觀塘仍有大量路線開辦，計有1A、13B、13C、13D、14、14B、15、15A、15B，皆在1967年中至1968年初開辦。其中_1A、_13D、₁₄、₁₅、_15A是對外線；_13B、_13C、_14B、_15B是區內線；而_13D、₁₄、₁₅更屬「半直通路線」，在牛頭角至九龍城的一段不設分站，以快捷方式往來。由於新開巴士線能進一步深入舊路線未去到的地方，部分舊路線便因而要取消，這是2B和14A。

在七十年代時，絕大部分觀塘巴士線客量都相當大，這是與觀塘有大量公屋落成，人口的增大很有關係。據統計七十年代中期，觀塘人口已超過七十萬，超過七成住在公屋，包括家傳戶曉的牛頭角下村、藍田村、秀茂坪村等等。當時這些公屋的分佈主要都在觀塘工廠區附近，居民絕大多數都是在這些工廠上班，其客量之大，可以從一個公屋有幾條區內線看出：秀茂坪有_13B和_13C，藍田則有_15B和15C，而油塘則更有_14A、_14B、14C三條。而一些直達油尖旺的路線，像1A和14更是皇牌路線。

當時往返觀塘的人流之極大，令巴士線即使怎增多怎加班也不能應付，故七十年代末已有地鐵興建。地鐵觀塘線於1979年12月通車，九巴先於1979年9月30日開辦13M（觀塘地鐵站←→秀茂坪），又於1979年12月5日開辦23M（樂華←→觀塘地鐵站），再於1979年12月16日開辦15M（藍田北←→觀塘地鐵站），接駁地鐵至觀塘各區。

觀塘巴士路線(暴動後)
編號	起訖點	開辦日期	編號	起訖點	開辦日期
14B	油塘←→牛頭角	1967年9月16日	1A	秀茂坪←→尖沙咀碼頭	1968年6月4日
14	油塘←→佐敦道碼頭	1967年9月24日	14C	油塘←→觀塘裕民坊	1969年8月8日
13B	秀茂坪←→觀塘碼頭	1967年12月23日	3D	慈雲山←→觀塘裕民坊	1970年1月3日
13C	秀茂坪←→觀塘碼頭	1967年12月30日	15C	藍田南←→觀塘裕民坊	1974年4月1日
15	藍田←→紅磡碼頭	1968年2月24日	14A	油塘←→觀塘裕民坊	1974年10月14日
15A	藍田←→慈雲山	1968年2月24日	16	藍田←→大角咀碼頭	1975年3月16日
15B	藍田←→觀塘碼頭	1968年4月6日	19A	觀塘裕民坊←→功樂道	1976年5月16日
13D	秀茂坪←→旺角碼頭	1968年4月12日	6E	觀塘裕民坊←→長沙灣	1978年5月16日
11D(第二代)	橫頭磡←→觀塘碼頭	1968年4月20日

自八十年代地鐵通車後，為避免觀塘巴士線客量受到打擊，九巴遂於1982年開設特快線14X（油塘←→佐敦）和15X（藍田←→尖沙咀），取道機場隧道。與舊路線比較，14X和15X顯然非常直接，故九巴於1988年再多開一條13X（秀茂坪←→尖沙咀）；同時_13D、₁₄和₁₅亦不再以半直通路線經營，牛頭角至九龍城一段全數設分站。

1989年8月6日地鐵觀塘線延長至對岸的側魚涌，並增設藍田站。這結果使不少藍田巴士線受到影響，其中^15M便因為藍田乘客可直接在區內乘地鐵，而於1989年9月4日取消；由於來往藍田至觀塘的人流紛紛轉向地鐵，^15B和^15C便分別於1992年7月5日和1994年4月9日取消。

地鐵通車尚未是客量下跌的最主要因素，真正的致命傷卻在地鐵通車後不久出現：其一是油塘村、秀茂坪村、藍田村等一眾公屋，皆因年事已高而要重建，觀塘人口有所下降，由七十年代的七十多萬下跌至六十萬左右。這使觀塘巴士線需求不再如七十年代時那麼大。其二是香港製造業開始走下坡，來往觀塘上班的人流不斷減少，也使不少觀塘巴士線客量不斷下挫。其中最受影響乃油塘，不但全部公屋在這時拆卸重建，幾乎該區工廠大廈都十室九空。結果^14A最終支撐不住，在1993年2月28日取消；^14B同日延長至藍田的廣田村，又於1995年5月22日由途經觀塘工業區，改經觀塘一段牛頭角道。至於秀茂坪也是一樣，_13C和_13B皆分別於1992年5月24日和1994年3月1日取消。另外在這段時間取消的，還有19A和6E。

客源減少下固然令九巴不得不重整觀塘巴士線，除了取消一些多餘的區內線外，對外線也要重整。舉例1995年3月19日乃有合併5K（即^5B，1983年5月1日改稱^5K）及_13A成_13K（秀茂坪←→紅磡火車站）；1995年5月22日_14X及_15X也要合併，變成215X（藍田←→尖沙咀）。及後_13K再於1997年6月22日修改路線，改為特快線11X，來程途經機場隧道，回程則途經觀塘繞道，變成一條特快線。

觀塘各公屋之重建都在二十一世紀初相繼完成，部份更是在重建後新增的，計有秀茂坪寶達村和藍田廣田村。這些公屋都較遠離地鐵站，巴士線客量遂亦增加。但由於製造業早已式微，只有接近地鐵站一帶才重建了些商業大廈，大部份新居民都是在市區心臟地帶工作。故來往觀塘至油尖旺的巴士線，需求有明顯增加。同時間居於這些公屋的居民都會到觀塘市中心購物，亦有一些居於這些公屋的學生會在區內上學，兩者人流亦有回升，故觀塘區內線需求多有回升趨勢。

在客源回升下，觀塘巴士線也有改動，如_13D和_13X分別於2001年7月8日和2002年4月20日延長至寶達村；₁₅和_15A總站皆於2003年7月6日搬至藍田平田村，以配合該屋村入伙。現時觀塘巴士線很多都有低地台巴士行走，尤其是來往油尖旺者，客量多足以與地鐵抗衡，如_1A、₁₄、₁₆、_215X等。

隨著觀塘各區相繼重新發展，觀塘人口有機會回升至七十年代的水平，故觀塘巴士線回復往昔水平，機會甚大。