說以「長龍之掌」形容九廣東鐵接駁巴士，主要是因為東鐵接駁巴士在本質上，幫助了東鐵接駁火車沒覆蓋的區域。九廣鐵路是於1910年開通，主要連接香港市區至中國的廣州。七十年代因應新界東開發，乃有東鐵電氣化工程，並於1983年7月16日竣工。雖然東鐵已貫穿整個新界東，但新界東某些地方離車站較遠，如沙田第一城、大埔中心。早在八十年代東鐵已計劃開辦巴士線，接駁這些地區。
1985年9月9日九廣鐵路成立巴士部，開辦兩條巴士線K11和K12。這時東鐵並無自家巴士，只是租用旅遊巴士，一年後(1986年9月1日)改租九巴。至於擁有自己的車隊，則是在1987年9月1日後的事。時東鐵從英國都城車廠訂購39部雙層巴士，全屬都城嘉慕9.7米；同時又向英國一些客車公司買進20部同款二手車。當時輕便鐵路投入服務，多條輕鐵接駁巴士線開辦，所以並非所有接駁巴士都被派往東鐵沿線行走，部份被調往新界西區。
| 早期東鐵接駁巴士線 |
| 編號 |
起訖點 |
路線 |
服務時間 |
| K11 |
沙田第一城←→火炭火車站 |
小瀝源路、大涌橋路、火炭路 |
7:00~10:00；16:00~20:00 |
| K12 |
大埔墟車站←→八號花園 |
汀角路、大埔太和路、南運路 |
7:00~20:02 |
當時K11、K12乃採用免費方式接駁。因反應良好，東鐵便再增添幾條接駁巴士線。這些路線最初先在大埔開辦，但以只服務平日為多數；其後九龍又有路線開辦，第一條乃K15(旺角火車站←→中港碼頭)，另一條則是K16(紅磡火車站←→中港城)。這時九廣鐵路正在擴充車隊，可是都城車廠在1989年因財政問題易手，再不外銷車款予香港。九廣鐵路遂轉向利蘭車廠，訂購24部利蘭奧林比安11米空調巴士，全數派往東鐵，其中K15和K16更一開始便全空調。
| 後期東鐵接駁巴士線 |
| 編號 |
起訖點 |
路線 |
開辦日期 |
| K14 |
大埔中心→大埔墟車站 |
大埔太和路、南運路、雅運路 |
1988年5月16日 |
| K15 |
旺角火車站←→中港碼頭 |
亞皆老街、渡船街、廣東道 |
1989年7月15日 |
| K16 |
紅磡車站←→尖沙咀(中港城) |
漆咸道南、梳士巴利道、中間道 |
1991年3月 |
| K17 |
大埔墟車站←→富善 |
安埔路、南運路、雅運路 |
1989年4月24日 |
| K18 |
大埔墟車站←→廣福 |
南運路、雅運路 |
1989年4月24日 |
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| 東鐵接駁巴士線乃連接東鐵沿線各車站至其他路線，如K11是連接沙田第一城至火炭火車站之間。(圖片由[短車檔案室]提供) |
後期東鐵接駁巴士線多集中來往大埔，如K17是來往大埔火車站至大埔富善村。(圖片由[短車檔案室]提供) |
九廣鐵路購買的利蘭奧林比安11米巴士，主要是行走九龍區接駁線，惟也有行走新界者。(圖片由[694巴士站]提供) |
東鐵接駁巴士主要是讓乘客接駁東鐵，但開辦之後，卻是一群專為主人家「倒米」的侍從。究其原因，乃是這些路線有不少乘客並非真的轉乘東鐵。這些接駁路線本身是免費乘坐，不論是否轉乘東鐵都容許上車，一些乘客便以這個漏洞濫用，其中以K15最普遍，蓋因K15貫穿了九龍的心臟地帶──旺角和尖沙咀。而其他路線情況亦一樣，如在大埔有不少區內乘客，上了車後都不是接駁東鐵。
經常被乘客濫用對東鐵而言當然並非好事，但要解決也不容易。這個沉重負擔，要到1998年末八達通引入，才得以解決。在1999年5月3日，東鐵把免費轉乘措施改為只限使用八達通才有，所有路線一律收費。同時間東鐵接駁線皆改由九巴經營，但只是車費收益歸於九巴，用車和其他營運模式，仍是東鐵的一套。
這次變動的確能解決濫用問題，如被濫用得特別普遍的K15，自從要收費後，乘客人流已大為減少。當然這對東鐵也是好事，至少不會白投資源。配合西九龍柏景灣入伙，K15便在2001年6月3日改經該處。當九廣西鐵於2003年12月通車，東鐵亦作個配合，先把K16延長至南昌站，行走與K15差不多的路線，再於2004年1月4日取消K15。
今日東鐵接駁巴士雖僅六條，但路線網絡基本已成型，一般皆以最直接路徑，來往火車站至其他區域。 |
南昌站
