新澳門學社
澳門陸路整體交通運輸政策構想意見書
前言
澳門特別行政區政府交通事務局就澳門陸路整體交通運輸政策構想徵集意見，新澳門學社根據學社系統化政綱內的「交通運輸政策」，並通過與市民多年來的接觸及巡視考察各區實況聽取民意後，茲針對當局徵集意見文本中明文期望收集意見的三個層面（「交通運輸現狀和趨勢的見解」「交通政策和措施的見解」「優先關注的交通議題的見解」）提出意見如下。
一、交通運輸現狀和趨勢的見解
過去政府一直迴避城規立法，以致城市環境不斷在漠視居民知情參與權之下急促變遷，生活環境與公共空間受損引起的糾紛，已烽煙四起。特區成立初期，政府執意築路引車，交通諮詢機構偏重車商和巴士公司的利益，前任行政長官甚至明言不會阻礙賺到錢的青年人圓「車主夢」！因為這一取向，不但不阻止澳門機動車輛日益膨脹的趨勢，更以增加泊車位為藉口，破格批建超高層大廈，不斷破壞城市環境。這種情況令民怨沸騰，已促使特區政府近幾年在施政方針中明文接納「公交優先」的觀念。問題是政府的「公交優先」是口惠而實不至，乃致交通亂象繼續惡化。行人道和小巷口紛紛被車輛侵佔，行人在繁忙的區域被逼在車頭車尾之間側身過斑馬線，行人被逼走上一段又一段天橋，總之步行愈來愈艱難。巴士在擠塞的路上，再不能保障居民準時上班，準時上學。在欠缺廣泛民意諮詢下，一些措施的強制執行，更加令社會出現矛盾、分化。從整體上來看，是徹底的失敗。
造成今天交通亂象的根本原因，是特區政府未肯建立適當的決策體制，以致只顧隨波逐流，修路引車，因決策體制失衡導致政策措施錯誤。愈來愈來人購車，不是官方宣傳所謂因道路改善了引來更多人購車，而是因為步行困難，公交失效，令人更多人選擇購車。
因此，新澳門學社期望特區政府這一次能夠坐言起行，在決策體制和政策措施上從速推出建設性作為，切莫令交通規劃構想淪為畫餅充饑的拖延手段。根據市民實際需要，增加透明度，上行下效地遵從政策的規定，加強溝通和執法，才是解決問題的要點，不能講一套做一套。在進入「政策措施」環節之前，我們必須重申在新澳門學社在決策體制上的主張。
澳門特別行政區整體交通規劃應當在總體城市規劃的基礎上實行。政府的城市交通運輸建設投資和規劃，涉及整個城市的發展方向，更與房地產經濟利益息息相關，澳門特別行政區應該制定城市規劃法，並從而依法制定總體城市規劃，明文規定居民對城市建設和交通規劃的知情和參與權，規定政府進行規劃的方法和程序。重大的交通運輸項目，須依法諮詢，公開交代。
參與制定交通政策的諮詢機構，不應繼續偏重車商和巴士公司。澳門特別行政區執行整體交通規劃，須吸納城市規劃建設、生態環保及世遺保護等相關專業的人士持續參與，透過城市規劃立法，設立由相關專業人士參與的城市規劃委員會，以及賦予該委員會制訂與審議的權力。特區政府須正面回應在城市建築工作中理應倚重的城市規劃師、交通規劃師、建築設計師、土木結構工程師、電機工程師、機械工程師等的專業發展需要，盡早設立經考核認證的註冊制度，讓本地具專業發展潛質者取得跟世界各地接軌的專業資格，並此基礎上吸納專業功能界別直選代表參與政府相關專業諮詢機構的機制。
二、交通政策和措施的見解
政府收集意見文本提出以「世界旅遊休閒中心」作為城市定位，作為整體交通政策措施的願景，略有偏頗。新澳門學社認為，澳門的整體城市規劃願景，應當是一個兼具世界旅遊休閒中心的宜居之城。「宜居之城」的觀念，在政府過去進行城市規劃概念諮詢過程中，已為社會廣泛認受。「世界旅遊休閒中心」只是澳門在區域經濟分工中一個可取的角色位置，「宜居之城」才足以承擔澳門特別行政區居民的歸屬。交通規劃須依循城市規劃。作為交通願景，絕不能捨棄宜居之城的觀念。展望將來儘管必須積極為承擔世界旅遊休閒中心功能而進行規劃建設，但更根本的是在居住和出行方面保障本地居民舒適生活。因此，交通規劃應當以「承擔世界旅遊休閒中心功能之宜居之城」作為交通規劃之城市定位。
在政策層面，新澳門學社一貫主張：在城市內部運輸的整體規劃上，應糾正過度從事築路引車模式的規劃，改為著重提供便捷公共交通系統和開闢無車地帶，以避免繼續造成傳統城市景觀解體，私人交通耗費大量資源，帶來空氣污染、噪音、震動、塞車及都市熱島效應等惡果；各項基本建設項目須採取措施消除基建項目在施工期及在完工後造成對環境的污染；交通體系發展方向應著重行人的道路使用權，鼓勵以步行及以集體運輸系統代步作為主要客運模式。在交通運輸規劃上，須積極結合環境保育原則，發揮減少私人車輛使用和污染的作用；特區政府應制定有公開目標和時限的車輛環保監控政策，加強車輛檢查，逐步淘汰舊車輛；以及引進維修改進車輛環保指標的技術。
相對於世界上眾多經濟繁榮的城市而言，澳門的特點是面積細小，當控制車輛數量，建立有效準時的公交系統後，接駁輕軌系統的應以步行為主。試想想，一旦澳門建立起能夠提供有效準時容運服務的環市輕軌系統後，只要清除不必要的步行障礙，從最近的一個輕軌車站起行，不能在十分鐘或十五分鐘內步行到達到的地方實在不多。只要營造舒適的步行環境，不要逼使行人有路過不得，不要逼行人斷斷續續走天橋隧道，則步行應當是小城市內最有效和節省交通資源的出行方法。
政府收集意見文本在公交優先的基礎上進一步結合綠色出行、世遺保護、區域融合、城規結合等原則，令政策原則更為完整，但尚應當正面提倡舒適步行的原則。儘管綠色出行的各種方法也包括步行，但舒適步行的原則實應特別提倡。
為了糾正交通亂象，重建市民對政府交通政策的信心，新澳門學社認為政策措施層面最關鍵的是在二零一四年之前，建成首期輕軌，實現有效準時的公交系統，並且同步落實限制車輛數量的措施。在今年完成陸路整體交通運輸政策構想的工作後，特區政府應當就限制車輛數量的措施作出決定，預先宣告在二零一四年實現有效準時的公交系統時實行的措施，特別是增加使用車輛長期負擔的各種加費措施，以便所有私車擁有者和打算擁有私車者，有適當的緩衝考慮時間，在清晰的政策預期之下，就是否更新車輛，是否購置車輛，作出私人決定。也同時讓業界有適當的緩衝考慮時間，作產業轉型。(反之，倘增加一次過的車輛入口稅，須從速進行，避免炒作。)
三、優先關注的交通議題的見解
A)公交優先
隨著未來第一期輕軌的落成，再配合公共交通車輛的全面配合，本澳的公交優先概念，將達到所需要必要條件。在不能真正優先使用車道以達到方便快捷的條件下，有何優先可言？
建議措施：
1. 全面優化公共巴士的服務素質，爭取市民的認受性。其表現在服務態度上、班次上、路線上等全面的改善。而巴士服務長期質素偏低，根本原因是缺乏真的競爭。過去多年來，兩間獲特許經營的巴士公司所提供的服務為人詬病，政府不論以免競投批地、對其長期超載視而不見，甚至以補貼手段協助其大幅提高價格，仍於事無補。因此，引入競爭以市場力量推動其提高服務質素是不二法門。
2. 為巴士服務引入競爭，其中最有效是引入小巴服務。由政府制訂若干條小巴線，每線由若干部小巴行走，透過公開招標方式由個人經營，大公司面對市場上一群無法統合的競爭者，避免走入寡頭壟斷的死路，將有效活化公共巴士的服務。
3. 實現公交優先其中一個重要元素，就是如何令公交可以快速準點為市民提供服務。因此，在全澳主要街道應創造條件設定公車專道的計劃，讓公共車輛優先使用車道，真正體現公交優先此一原則。
4. 由政府牽頭，協調各博彩企業，開設員工巴士，接載員工上下班，減少員工須使用私人車輛的需求。在本澳，政府是最大的雇主，員工有二萬多人，而六個博彩旗下的員工，包括賭場、酒店及其附屬的各種服務行業的員工，亦近十萬，兩者加起來可達全澳勞動人口的三分之一強，而這三分之一，是本澳經濟能力較強的一群，正是本澳最強大、最有經濟能力使用私人車輛的隊伍。若政府、博企及各種需員工夜間上下班的機構能更積極承擔其社會責任，則將顯著地減輕私人車輛使用的壓力。
5. 全面檢討的士的數量，作合理的增發的士牌。本澳現時的公交系統，實際上只有巴士及的士，在此政策構想中僅提及檢討有年限的士的問題，完全忽了的士數量存在嚴重不足的問題。正因為本澳的公交不濟，搭巴士難、搭的士更難，令市民被逼自購私人車輛解決出行問題。所以交通政策除了改善巴士服務作為一個重點外，改善的士服務同樣不能忽視。其中，推動「家庭的士」的概念（一部的士與家庭設定聯系，每天固定時間接載其一家數口上班上學），但前提需有足夠數量的的士。
B)控制私人車輛
2009年澳門的人口為541,200人，面積為28.2平方公里。車輛總數為187,096輛，平均每2.8個人就擁有一輛汽車，而每公平方公里大小的土地就停泊了6635輛汽車。
緃觀澳門的大小馬路、横街窄巷，兩邊總停泊滿一輛輛的私人汽車，整個澳門就彷如一個大停車場，已成「澳門街」特色。澳門的交通問題主要是私人車輛過多，這與公交不濟直接相關。2007年澳門的私人車輛數目（包括電單車和輕型私家車）占所有車輛數目的九成，公交比例相對甚低。所以，節制私人車輛是一個無法迴避的話題。而私人車輛過多是由於公交不濟所引致的，所以節制私人車輛的前提是活化公交服務，推動「公交優先」，降低使用私人車輛的意欲，進而透過各種有效措施節制私人車輛的增長。因此，關於控制私人車輛的問題宜制訂一項中長期目標之計劃，先訂後施，給予市民一個充分的適應期和調整期，更要全程灌輸環保出行之理念。
社會一直存在需要控制私人車輛數目的聲音，但更多反對的理由是政府不應強加執行，當大力限制私人車輛的數目卻沒有合宜之政策來改善公交，只會更加阻礙市民出行的便利。關於控制私人車輛的問題宜制訂一項中長期目標之計劃，先訂後施，給予市民一個充分的適應期和調整期，更要全程灌輸出行環保之理念。
建議措施
1. 在適當時候大幅增加車輛進口稅，使用環保動力之車輛可少增或不增，但對一般燃料之車輛則應大幅增加入口稅，以此作為控制車輛增加的第一度關卡；
2. 設立舊車回收中心，鼓勵舊車回收。全澳限制車輛數目後，同時制訂出一套相應配合的舊車回收計劃。由於本澳目前沒有一個規範的回收車輛的流程，故應設立舊車回收中心，應以優惠性政策鼓勵市民將手上之舊車進行回收，如不再購買新車者則應予額外之獎勵。
3. 縮短驗車期限。現時本澳的車輛檢驗期一般為十年，與鄰近其他地區比較相對較長。逐步縮短檢驗期，加大力度推動淘汰廢氣排放量超標的車輛。
C)泊車管制
前面提及車輛在本澳大街小巷都隨處可見，要改變澳門是一個大停車場的格局，也為擴濶和優化行人使用空間或開闢公車專用道，減少路邊泊車是一個重要措施。但要實行有關政策，當局應配合私人樓宇的興建，發掘更多空間興建室內停車場，可參照日本、台灣等地的停車場設計，例如貨倉式停車場或地底式自動停車場等，引入先進的停車場設計理念，務求在土地不足及人口密集的地區內，設置這類停車場方便市民使用。當每個區內停車場泊位有相當數量時，則取消路邊泊位，令道路騰出空間改作行人道或公交專用道。
D)推廣環保電動車
澳門現時的機動車輛類別中以摩托車為主。摩托車在澳門流行使用原因是車體體積小，容易停泊，出行方便，但由於使用汽油發動，會造成嚴重的空氣污染。近年來世界各地都興起使用電動摩托車／電動單車來代替汽油摩托車，以達至方便、環保的現代生活理念。建議政府研究衡量電動摩托車／電動單車在本澳推廣發展的可能性和必要性，將電動摩托車／電動單車取代現有的汽油摩托車是時代發展的趨勢。而目前帶來的問題是，有關電動車的充電問題和電動車的進口質量及其成本是否符合市民普遍的要求。發展電動車首先要做好配套設施服務，政府有關部門必須帶頭推動此項環保交通的發展。另外，除電動摩托車外，小型電動私家車的使用相對於澳門這樣的路窄地小的地方也更有條件去實現。
E)加強保障行人
針對單車和滑板車在行人道上行駛，在行車道上不守交通規則，對步行者構成威脅，對一般駕駛者構成滋擾等現象，特區政府應制定指引，促使單車和滑板車使用者遵守規則，避免妨礙他人。
F)關於加稅加費
加稅加費，增加使用私人車輛之成本。當公交服務有長足的發展和改善，就應增加使用私車成本來遏止私車的數量，其中，增加汽油稅、行車稅、泊車費用等等，既是有目的增加使用私人車輛的成本，亦體現私人車輛使用者合理承擔社會責任。這些稅項及費用的增加所得，可設立專門基金，將所收得的稅項或費用，專款用於環保及交通設施的改善上，致力完善本澳的交通規劃。我們重申： 在今年完成陸路整體交通運輸政策構想的工作後，特區政府應當就限制車輛數量的措施作出決定，預先宣告在二零一四年實現有效準時的公交系統時實行的措施，特別是增加使用車輛長期負擔的各種加費措施，以便所有私車擁有者和打算擁有私車者，有適當的緩衝考慮時間，在清晰的政策預期之下，就是否更新車輛，是否購置車輛，作出私人決定。也同時讓業界有適當的緩衝考慮時間，作產業轉型。反之，倘增加一次過的車輛入口稅，須從速進行，避免炒作。
G)優化步行設施
澳門的特點是面積細小，步行應當是小城市內最有效和節省交通資源的出行方法。政府較早前雖曾有計劃建立行人步道，鼓勵步行。只是行人步道並不足夠。我們認為，作為交通運輸政策的構想，應當正面提倡舒適步行。儘管綠色出行的也包括步行，但舒適步行的原則實應特別提倡。
相對於眾多先進城市而言，澳門面積細小，當控制車輛數量，建立有效準時的公交系統後，接駁公交的不必以巴士為主，而應以步行為主。只要在行人路權得到充分尊重，對某些路窄、人口密度大的社區可實行限制車輛使用，又或有計劃減少路邊泊車，均有條件大幅擴濶行人道，營造舒適的步行環境，則步行應是小城居民出行的其中一個選項。
H)執行及宣傳
一個政策推行的成功與失敗，施政者的決心影響著成敗的關鍵，而在成效上，就要看執行及宣傳的作用了。特區政府在回歸後，曾推行多項重要的改革措施，藉此加強官民之間的溝通，而大部份都事與願違。歸根究底，就是執行上的不力，宣傳上的不濟。事實上，本澳市民自覺性和公民意識普遍有待改善，當局有必要加大力度從側重點推行全民的改革運動，該更多人參與其中。
I)其他建議措施
1. 整體交通運輸政策構想計劃，除了政策部門外，應該清楚訂定執行權誰屬，以便更有效提升執法效率，亦可以清楚責任部門誰屬。
2. 政策宜先訂緩衝期，給予市民一個適應時間，落實之限制應逐步施行，避免急切執法。同時於執行期間不斷聽取民意，因應需要而作調整，彈性修改。
3. 應宣傳傳環保交通及綠色出行之理念，從教育上須始作著手推行，及作實際有效宣傳，切忌形式過場。
4. 可考慮設立專責委員會，專門負責整體交通規劃之協調及審查責任，以便跟進個別個案。
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