甲午最後風雲
任由主要官員扮細路唔使做！
剛在甲午年最後一次立法會大會最後一個議程提出動議辯論：「為補救輕軌系統工程『預算無限，完工無期』所揭示的重大漏弊，特區政府應下決心今年內公開設定輕軌系統的整體預算及完工時間表接受公眾監察，而任何超支延期須主動提交立法會公開辯論解釋。」結果，在十四位直選議員當中，以七比零大比數勝出。
不過，官委間選議員的投票卻是一比十五。
官委間選的立法會實質上是任由主要官員扮細路唔使做！
二零零九年十月，運輸基建辦公室主任李鎮東公開表示，連接關閘、新口岸、南灣、媽閣經大橋底層往離島再連接北安碼頭的輕軌系統第一期於二零一四年投入運作全線通車。後來打算推出的第二期輕軌系統，經內港連接媽閣與關閘，更可同時改造沿岸環境結構，根治澳門半島舊區水患。可是，剛在二零零九年公佈計劃，二零一零年已縱容設計顧問公司工作人員不到位，二零一一年初簽合約已延後完工期，此後任由顧問公司牽著把輕事拖出大海，大耍公帑研究穿越澳氹大橋底……。二零一四年過去了，輕軌一段都未通，陷於「預算無限，完工無期」。運建辦聲稱待到二零一六年才通車的氹仔後，在追問之下，也是走數在即！
輕軌氹仔段開通時必須把車廠建成辨作，但氹仔輕軌車廠原來已有兩年處於幾乎停工狀態，政府等到現在才找承建商直接談判，乃至極大機會在連二零一六氹仔段通車都不保，原本限期完成購買安裝車廂的幾十億合約也面臨違約。
從哪裡倒下，就要從哪裡站起。提出辯論，就是督促特區政府新領導層在政府過去大量諮詢研究設計規劃工作的基礎上，確定公佈整個輕軌系統第一期（包括澳門半島南段、澳門島北段、氹仔路段、由離島跨海至媽閣等）的完具體站線決定、完工時間表和開始通車時間表，以及立即著手研定輕軌系統第二期及相關沿岸結構整治的方案。
政府官僚以單一部門監督專業實體工作，很容易陷於博弈串謀局面。監督者與受監督者只要不把問題揭發出來就免受批評，形成互相包庇榮辱與共的狀態。加上行政官僚與專業領域實體之間資訊不對稱。監察部門反而要依賴被監督實體。因此，必須設雙重監督機制，由立法會參與承擔雙重監督的責任，興利除弊。
以氹仔車廠事件為例，如果有有效的雙重監督機制，理應早就揭被發出來，直接談判解決。解決不了頂多解除合約立即另行招標。依現行法制，政府對明顯不負責任的承建商完任有權解除合約立即另行招標，但技術官僚在串謀博弈局面之下從不敢採取行動，當然也顧慮解約後承建商訴諸法院申請保存再拖時間。如有有效的雙重監督機制,監督在必要時會採取果斷行動。如果經立法會公開辯論，確定基於公共利益決心採解約行動，即使承建高訴諸法院，法院也有明確根據基於公共利益駁回保存程序。
新官羅立文來立法會跟進委員會解釋，多位議員都驚訝聽著司長「坦然」聲稱興建輕軌工作各部門包括佢自已都係細路仔做大人野，講唔出幾時便得完,甚至聲稱視察關閘及粵澳新通道環境後，都唔知點可以在當地建輕軌，一心打算二零一九年之後（即佢完成任期之後）才處理！
「形名參同」是春秋法家申不害提倡的行政管理方法。意即新官上任須在職權範圍內作出重點規劃承諾，作為檢視績效的依據，此官該陞、該留、該換抑或該斬，可據此作客觀判斷。
責成主要官員交出最大公共工程的輕軌系統預算與時間表，方得體現循名責實。倘若不能勝任，連萬眾關注最大公共工程項目預算與時間表都扮細路卸責，根本就不應給予任命！
任由主要官員扮細路唔使做，實質上是禍澳殃民。
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